对话郑永年：如何看中国迎来“私家船时代”？

对话郑永年：

如何看中国迎来“私家船时代”？

Dialoge 2026.02.26

世界｜对话｜观点

本期对话亮点

HIGHLIGHT

刘强东重仓游艇赛道，如何看待此次中国迎来“私家船时代”？

海洋文明精神的核心具体是什么？

私家船产业是否可以成为扩大内需的“新引擎”？

如何突破核心技术受制于人的问题？

要如何培养人们对于这种游艇经济的消费能力和意愿？

编者按

2026.02.26

日前，商界大佬刘强东个人豪掷50亿重仓游艇赛道，扬言要让游艇“进入千家万户”，引发舆论热议。这不仅是资本的嗅觉，更被视作中国消费升级与海洋战略交织的一个信号弹。当大多数人还在将游艇视为少数人的“奢侈品”时，一场关于“私家船时代”的序幕或许已经悄然拉开。

本期大湾区评论与郑永年教授的对话中，并未局限于消费本身，而是将目光投向了更宏大的叙事。郑永年教授指出，发展私家船产业，核心不在于满足少数人的享乐，而在于培育中国作为“海洋强国”的社会基础。从郑和下西洋的历史荣光到明清海禁的百年遗憾，郑永年强调，海洋文明的核心是冒险精神，而这种精神无法仅靠航母和货轮来承载。释放私家船消费，正是为了激活民间力量，补齐海洋大国的最后一块短板，同时为当前内卷的经济开辟一个拥有漫长产业链的“新蓝海”。

大湾区对话

邀请嘉宾：郑永年

本期采编：冯箫凝 王希圣 伍子尧

对话时间：2026.02.26

大湾区评论：

近日，刘强东先生以个人名义以50亿元资金重仓游艇赛道，声称要让游艇进入千家万户。您早期就呼吁扩大中产阶级消费领域，其中就包括私家船。如何看待此次中国迎来“私家船时代”？

郑永年：

人们往往从高端消费的角度来探讨这个问题。但如果要具体谈论游艇，特别是私家游艇，更需要首先从国家海洋强国战略的层面来审视，这一点更为关键——毕竟海洋强国的建设，本就与船舶产业发展息息相关。

从国家层面来看，航母、大型船舶以及运输船等大型船只的发展成果有目共睹，近年来更是取得了显著进展。我国早已是货运贸易大国，但我一直在思考：作为海洋大国和强国，我们的社会基础究竟是什么？这一基础不可或缺。目前，我们所建造的航母属于军用范畴，大型运输船也多由国家和政府主导，那么民间是否有对这类船只的实际需求？是否存在相应的社会基础？

我很早就开始关注南海问题。南海问题之所以复杂难解，不仅因为我们秉持克制态度、热爱和平，更与能力建设密切相关——能力的重要性不言而喻。大家或许还记得多年前的钓鱼岛事件，当时民间船只就曾参与其中；而台湾地区此前发起的保钓行动，同样离不开民间力量的支持。

我一直致力于讨论明朝时期的中国。在郑和下西洋的时代，中国全然是当时的海洋大国和强国。用一些美国教授的话来形容，郑和的船队就相当于今天美国的“航母战斗群”。而另一方面，所谓的东南沿海倭寇，主要活跃在福建、浙江一带。倭寇中固然有日本人，但其中很大一部分是浙江和福建的渔民，也就是民间下海谋生的人。当时倭寇的首领还是中国大陆人，比如说明朝武装海商集团首领汪直。这就表明，那时人们驾着私家船只，远航至冲绳、琉球群岛等地。明朝郑和下西洋的时间，其实远早于葡萄牙、西班牙、荷兰、英国等国开启航海探索的时期，那时海洋时代尚未真正到来。回溯唐宋时期，泉州港作为福建的重要港口，曾是世界上最大的港口之一，阿拉伯商人往来频繁，贸易极为兴盛。

郑和航海图（图源：武备志）

然而自明朝海禁开始，情况就大不相同了，而且这种局面一直延续到近代。明清两朝之所以推行海禁政策，从当时的国家战略角度来看，或许也是无奈之举。中国历来面临海疆与陆疆的双重防御压力，比如明朝的主要威胁来自北方，如果海疆与陆疆同时出现危机，朝廷将难以应对，因此只能选择封闭海疆。

学术界所讨论的所谓的“大分流”，其实与海洋时代的开启密切相关。欧洲航海活动兴起后，科学技术逐步推动了产业革命的进程，从第一次、第二次到第三次产业革命依次展开。地中海沿岸的国家，作为地中海文明的承载者，人口大多聚集在海边。海边的船只种类繁多，有公家的、政府的、军用的，也有民间的。

但在中国，直到改革开放以后，像广州南沙，那么好的海滨区域依然人迹罕至，海边反而显得落后。中国曾经像美国一样，拥有广阔的海洋疆域。但几千年来，中国却成为了一个典型的陆地大国，未能发展为海洋大国。到了近代，1840、1860年两次鸦片战争中中国战败，被迫打开国门。那时，英国人正是靠着我们发明的指南针和火药，驾驶军舰入侵，而我们却只能竭力用铁链将他们挡在国门之外，处境十分艰难。历史无法假设，倘若中国当时能持续推进航海事业，后续的发展很可能会是另一番景象。想到这里，心中总会感慨万千。

回到刚才所说，改革开放以来，我国在海军装备领域成果显著，军舰技术成熟，航母建造也在加速推进，同时我们也是全球最大的货运大国。这几年我们早已提出建设海洋大国和强国的目标，而我认为，海洋大国和强国的构建离不开坚实的社会基础。从经济层面看，深圳提出建设海洋强市，广东致力于打造海洋强省，我们在发展海洋牧场，开展鱼类、虾类养殖，此外深海技术也颇为先进，在资源钻探等方面具备优势。然而，民间层面的社会基础仍显薄弱，这无疑是我们亟待弥补的短板。

大湾区评论：

刚才您提到建设海洋大国需要海洋文明精神，海洋文明精神的核心是什么？

郑永年：

所谓的海洋文明，其核心首先是一种冒险精神。大家或许看过，比如我在80年代读书时接触到的海明威的《老人与海》和梅尔维尔的《白鲸》这类作品，就能感觉到什么是海洋精神。其实海洋文明的底色正是这种敢于冒险、不惧生死的精神。航母能承载这种精神的培育吗？我觉得不能。大型船只、货运船舶之类的载体，能培养出这种精神吗？恐怕也不行。我以前去过海南，当地渔民常讲起这样的故事：渔民在海上遭遇台风，船只尽毁，他们在水面上漂浮一周甚至十多天，最终凭借毅力和智慧找回生路——这，才是真正的海洋精神。

要成为海洋大国需要三个条件：一是能力，我们如今完全没问题——世界上造船能力最强的就是我们，我们能建造大型船舶、航母，美国的造船能力仅为我们的二百分之一。这些硬件条件都不成问题；二是需求，也就是社会层面的应用，倘若有一天我们的民营部门、民间商人能驾船前往马六甲、新加坡、印尼乃至印度洋，我们才有可能真正成为海洋大国；三是意志，也就是冒险精神至关重要。现在国家层面的远洋货运、军舰发展得很好，但民间缺乏社会基础。海洋文明不能只靠政府部门或企业家，必须是整个社会的问题。如果哪一天，老百姓不再只向往住在山上，而是住在海边去探索海洋，我们的海洋文明也就差不多建立了。

《老人与海》书籍封面（图源：维基百科）

大湾区评论：

您曾强调，要扩大内需、避免内卷，要创造更多的增量经济。从这个视角看，私家船产业是否可以成为扩大内需的“新引擎”？

郑永年：

关于促进消费这个话题，目前我们有30%的人口属于中产阶层。对于这部分中产群体而言，核心问题并非有没有钱消费，而是选择消费什么。过去他们可以投资住房、投资车辆，现在却面临着缺乏消费方向的困境。船则是一个潜力巨大的消费领域。

从中国当前经济内卷的程度来看，内卷的本质是对存量经济的竞争。因此，前几年低空经济概念刚提出时，长三角、珠三角便一哄而上，当时更多是概念层面的布局。目前来看，低空经济的应用场景仍较为有限，赛道却已十分拥挤。而游艇产业，其实是一个规模相当大的产业。

中国的海岸线漫长，从渤海、黄海、东海、南海一直延伸至印度洋，然而我们的私人游艇产业却尚未发展起来，甚至可以说几乎是一片空白。实际上，游艇产业拥有漫长的产业链，是一个规模巨大的产业。当然也有人提出质疑，认为这类消费属于奢侈品消费，担心会引发民粹主义情绪。在我看来，这种观点显然是对游艇产业缺乏理解的表现。

我们将游艇作为重要产业来发展，目的是让更多人——也就是那70%刚刚摆脱贫困的群体——通过产业发展逐步转化为中产阶层。没有产业的支撑，这些人又怎能顺利迈入中产行列？目前中国已有30%的中产群体，规模相当可观，约合4亿人。而剩下的70%尚未成为中产，他们该如何实现这一转变呢？

现在经济学界总在讨论福利国家或者直接发钱这类做法，我觉得都是不切实际的。一个国家如果靠发钱就能让穷人变成中产，那所有国家都能这么做，贫困问题早就不存在了。在一个只有30%中产的国家搞福利社会更离谱，一搞福利社会就容易陷入拉美化的困境。这些已有中产需要解决消费问题，要是他们不消费，经济就难以发展。像游艇产业发展起来后，他们去消费，产业就能壮大，进而带动更多人通过发展成为中产，这对大家都有好处。所以这些大方向的问题必须搞清楚。

大湾区评论：

粤港澳大湾区坐拥全国最长海岸线之一，您如何看此次签约落地深圳？

郑永年：

深圳要建设海洋强市，广东要建设海洋强省。近期省里也在强调要松绑，因为这个产业如果政府不允许，民间是万万没有可能发展起来的。就算你有钱买船，不让你下海也没用。所以首先要有政府的政策支持。广东一直在改革开放上领先一步，低空经济便是松绑的产物。

就目前的情况看，我们的造船能力没问题，主要是政府要协调各方面的问题。地方政府现在有动力了，珠三角先开始发展，后面长三角、东北的大连等港口城市也会跟上。这是一个很大的产业，这不仅是刘强东一个人的产业。如同低空经济一样，这是一个多元发展的，不会是一个地方，一家企业主导的。刘强东先生是第一个吃螃蟹的人，起到了领头作用，这是好事。

其实海上的管理比低空经济要容易，低空经济的管理还要解决城市上空的安全问题。海上的话，就像小说《老人与海》一样，要对付的是风浪、是大鱼，需要冒险精神，是征服自然的问题。当然也要注意不要去污染海洋。征服海洋的问题，比陆地上不仅要征服沙漠还要征服人的问题简单多了。所以为什么海洋国家能比陆权国家更容易复兴、崛起，这是有其道理的。

刘强东2月24日在签约现场（图源：腾讯新闻）

大湾区评论：

探海游艇项目正式签约落地广东，省长孟凡利出席，可见政府部门的重视程度。刘强东先生更以个人名义50亿元重仓游艇赛道。您曾讲过，中国经济未来发展要“两条腿”走路，要依靠地方政府和企业。如何看此次政企联手？

郑永年：

首先，政府部门跟民营部门一定要有配合。航母、大船厂肯定是国家的，产业里有分工，私家船这种中小船，民间部门像刘强东先生来做是可以的。但是规则的制定，到最后肯定需要政府的参与，还要吸取其他国家的经验。

我现在比较乐观，以前我们政策研究者一直在呼吁，现在有企业家进来的话更有希望了。有深圳这样的地方政府来引导，这是很好的事情。游艇经济可以采用类似低空经济的模式，也就是“官助商办”或“官督商办”。规则、法律、安全肯定要政府来制定，而具体运营交给商办。两边配合推进得更快。

大湾区评论：

您认为，中国私家船产业是需要从制度建设上做些什么，来推动我们成为海洋大国？

郑永年：

规则也好，管理标准也好，我们常说这是我国的制度性开放。但究竟由谁来制定这些规则、规制和管理标准呢？答案是规则的使用者。如果不消费、不使用相关产品，又何谈制定规则？近代以来，尤其是二战后，美国之所以能成为国际管理标准的制定者，成为规则制定者，正是因为它是全球最大的消费国。一旦我国游艇市场发展壮大、消费需求提升，自然就具备了制定规则的能力。不消费，又怎能参与规则制定？国家的一切行动都以实力为基础，规则与规制的背后同样是实力，没有实力，规则便无从谈起。

举个例子，在传统能源汽车领域，美国、德国、日本等西方国家曾长期处于自然垄断地位，我们当时只能作为技术的使用者，因为自身产业尚未发展起来。而如今，中国在新能源汽车领域拥有庞大的市场，已经具备了制定规则的能力。我认为游艇行业也是如此，遵循着同样的发展逻辑。

大湾区评论：

放在世界尺度上，比如对比旧金山湾区、东京湾区等地区的海洋经济发展，我们有怎样的优势和发展潜力？

郑永年：

海洋经济是无穷的、多元化的。除了养鱼养虾和深海技术，从民间角度看我们的游艇经济还是空白。深圳那么多人口，没多少条游艇。粤港澳大湾区以及黄金内湾，水面上空空如也，大家都堵在高速公路上。你看美国旧金山湾区、地中海沿岸，海边密密麻麻都是船。游艇能拉动经济，它不仅是船的问题，还涉及游艇码头等新基建。新能源技术也可以结合进来，近海先用新能源。慢慢形成巨大产业，不仅推动消费，还推动技术发展。

一个国家的竞争力不能光看大船，也要看小船。美国航母强大但造船能力衰退了，只是中国的4％。中国造船能力强，为什么不去把民间产业做起来？不要总是担心风险，做什么没有风险？海洋当然有风险，但不能因为风险就什么都不发展。民间发展起来了，海警等官方管理能力自然也会跟上。

瑞士日内瓦湖畔的公共码头（图源：alamy pictures）

大湾区评论：

中国拥有领先的造船工艺，但游艇的核心零部件（如大马力发动机、电子导航）严重依赖进口，我们在产业链中只能赚取低附加值的辛苦钱。您看如何突破核心技术受制于人的问题？

郑永年：

这就是不发展造成的必然产物。中国如果一直不发展私家船产业，便永远受限依附于别人。参考国内的芯片行业，一开始中国也是被“卡脖子”，后来随着大量投入，自主能力慢慢就成型了。游艇跟大型商用客机一样，如果我们不去自主发展，就永远只能做最低端的装配工作，在核心技术上受制于人。

当初中国决定自主发展大型商用客机产业是因为有庞大的市场优势。更多的成功案例包括早期的国产手机也是“山寨版”，先模仿后改进，从而变成了现在自主的技术。后发展国家早期都不可避免地依附于发达国家的先进技术，但如果不尝试自主发展就永远无法实现突破。回到私家船产业，只有当中国先开始尝试，先国产化一部分，并且在实践中获取知识，然后从模仿走向“从0到1”的创新。这是一个自然的发展过程，我们需要一步一步来。

大湾区评论：

在欧美，船只出行像汽车一样方便。但在国内，私家船出港受海事、边防、交通、水务等多部门重叠管理，缺乏统一便利的跨区域航行法规，导致船只被限制在有限区域。如何突破这种壁垒？

郑永年：

这就需要行政改革，需要政府出台统一的规则和政策。现在的海域受军方、多个不同政府部门管理。如果不去发展游艇产业，管理部门当然觉得“多一事不如少一事”；但如果真正像低空经济一样开始发展，就需要国家权力机构，例如国家发改委或其他牵头部门成立一个协调机构，形成一个统一的管理系统。

刘强东先生造了船肯定要下水的，这就构成了推动改革的动力，市场和政府的协同作用会慢慢打通现有堵点难点。归根结底，在技术和通信上建立一个跨区域的协调系统一点都不难，我国需要一步到位，把全国统一的规则体系建立起来，这就顺利解决了各个区域之间不协同的问题。

大湾区评论：

刚才提到成本高、政策法规限制多、基础设施不完善以及消费文化缺乏的问题。您认为中国现在已经准备好改变这个现状了吗？深圳处于粤港澳大湾区核心出海口，能在这波浪潮中起到什么作用？

郑永年：

基础设施的破旧或空白，恰恰意味着巨大的增长空间。过去，高铁、高速公路等传统基建项目已基本完成，如今像私家游艇码头这类新基建，可以成为拉动经济的新增长点。在大湾区、长三角等人口密集区域进行投资，能有效避免资源浪费。

广东省委也在积极研究推进粤港澳游艇自由行政策，而粤港澳大湾区有香港这一成熟的境外市场作为参照，无疑是开展试点的好地方。正因为改革面临重重困难，才更需要新的发展点。一旦民间形成数百万规模的私家船消费群体，必将成为推动政府深化改革的动力。

大湾区评论：

在目前消费观念还没完全成熟的情况下，游艇消费在很多人心中是种“奢侈品”。您认为要如何培养人们对于这种产品的消费能力和意愿？

郑永年：

中国沿海发达地区的中产阶层完全有这个消费能力。至于消费意愿和消费文化，是可以培养出来的。就像以前没人去登山、去沙漠越野，现在都成了大众运动。这种事情完全可以交给企业家去做，企业家们自然最懂怎么定位产品、吸引哪个群体的消费者。企业家会掀起造势运动，消费意识完全能培养起来。

如果把它变成政府的政治任务来完成，反而会忽视真正的市场需求。政府只需要制定好规则和政策，善用“官督商办”或“官助商办”模式。当然，我们要吸取西方的教训，不能让资本把好的海滩全部私有化，要发挥我们的制度优势，让普通老百姓也能享受到海洋资源。

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*本文内容为《大湾区评论》编辑组根据与郑永年教授的访谈内容整理而成。

GBA 新传媒

校对 | 伍子尧

初审｜王希圣

终审 | 冯箫凝

大湾区评论

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