地铁25号线刷新“施工进度条”

25号线石凹站施工现场。

近日，地铁25号线就传来好消息，石凹站、龙华站、龙华公园站-龙华站区间明挖段（以下简称“龙-龙区间明挖段”）、华昌站主体结构相继顺利封顶。至此，全线已有7座站点完成主体结构封顶，标志着项目正式转入主体结构攻坚、盾构始发提速的关键阶段。

石凹站

硬岩地层中“破局”190天高效封顶

据了解，石凹站位于龙华区大浪街道浪宁路与大浪北路交叉口，沿大浪北路南北向敷设。车站为地下二层单柱双跨结构，采用明挖顺作法施工，全长168米，标准段宽19.9米。

项目进场后，面临高强度硬岩地层与城区施工限制的双重挑战：基坑开挖遭遇的中风化花岗岩地层强度高、破除难，传统挖掘方式效率低、风险大；同时，车站地处城市核心区，周边居民区、商业区与产业园密集，对施工安全、环保及噪声控制要求极高。

经多方论证，最终确定以“静态爆破为主、机械破碎为辅”的综合施工方案，有效解决了传统爆破工艺因振动、飞石等问题无法适用的难题。在兼顾安全、环保的同时，保障了施工工效，从首段底板硬化至主体结构全面封顶，仅用时190天。

龙华站

克服征拆管线难题实现换乘站封顶

龙华站位于龙华区龙华街道人民路与和平路交叉口，沿人民路南北向敷设，与既有地铁4号线交叉换乘。车站为地下二层单柱双跨结构，全长294.4米，标准段宽20.6米。

相较沿线其他站点，龙华站的前期工程之复杂、挑战之艰巨尤为突出。一方面，征拆工作不仅体量大（超3.5万平方米），更涉及建设银行、龙华税务大楼两栋中央及省驻深单位资产，协调层级高、难度大。另一方面，管线改迁涉及种类繁多、产权交错、路由复杂，车站区域下埋通信光缆、燃气管道、雨污水管等管线超千条。

项目团队高效协调、每日跟进，依托BIM推演及工法创新，制定“两端聚中”的主体结构施工方案，最大限度降低了征拆与管线改迁对整体工期带来的影响，从围护结构围闭至主体结构封顶仅用时208天。

华昌站

践行绿色高效建造理念实现全预制拼装

华昌站位于龙华区大浪街道华盛路中段，沿华盛路南北向敷设。车站主体采用地下二层矩形框架结构，全长197米，标准段宽19.9米。

作为全线第二座封顶的全预制拼装车站，项目团队在践行绿色高效建造理念的同时，更将拼装精度与施工标准化推向了全新高度。团队成立专项技术攻关小组，在充分借鉴同类工程经验的基础上，选用180吨智能门式起重机与一体化拼装台车协同作业，集成PLC智能控制与多维微调机构，实现了百吨级预制构件的毫米级精准安装。

在此基础上，项目深度融合BIM技术，通过三维模型整合车站与盾构区间数据，数字化模拟并预演优化了盾构始发姿态校准、接收段加固等关键工序，形成了可复用的技术体系。同步构建的“测-控-调-验”闭环精度控制系统，不仅保障了车站拼装质量，也为后续盾构掘进的轴线与沉降控制提供了成熟可靠的技术支撑。

龙-龙区间明挖段

采用复合工法攻破高强度岩石

龙华公园站-龙华站区间明挖段位于龙华区龙华街道人民路与宝华路交叉口，毗邻龙华街道办事处，沿人民路南北向敷设。该段为单层箱型框架结构，全长105.6米，基坑最深达19.3米，不仅是区间右线的关键通道，更兼具龙华站前停车线的重要功能。

在地铁深基坑开挖作业中，项目团队遭遇了厚达3.5米的中微风化岩层，这类岩石强度高、整体性好，传统机械开挖效率极低，一度成为制约工期的“硬骨头”。项目团队果断打破常规，创新采用“静力爆破与大型炮机协同”的复合工法。先通过钻孔注入静力膨胀剂，使岩体内部产生裂缝，瓦解其整体结构；随后投入大型液压炮机，沿裂隙实施精准破碎，顺利攻克坚硬岩层带来的施工瓶颈，为后续大、小里程段盾构始发、接收奠定了坚实基础。

全线主体

绿化迁移及交通疏解完成100%

据悉，25号线起自宝安区石龙站，终至龙岗区吉华医院站，线路先后途经宝安区石岩街道、龙华区大浪街道、龙华街道、龙岗区坂田街道，线路全长16.5公里，共设车站14座，换乘站5座，石环路车辆段1座。

截至目前，全线主体阶段绿化迁移及交通疏解完成100%，征地拆迁完成97%，管线改迁完成97%，车站围护结构开累完成98%，土方开挖开累完成82%，主体结构开累完成60%。

龙华新闻全媒体记者 宋彪 通讯员 欧怡君/文 记者 蔡维泽/图

编辑 王雨莎