烟台地铁S1号线：一个准备了十年，却依然在等待的孩子

在全国29 座万亿 GDP 俱乐部城市里，烟台仍是唯一没有开通地铁及运营城市轨道交通的城市。2025 年烟台 GDP 达11350.98 亿元，经济实力稳居全国前列，可市民跨区通勤仍要承受动辄一两个小时的漫长耗时。经济体量与交通基建的强烈反差，依旧是烟台发展中最独特的现象。

烟台的城市布局像一根狭长的扁担，东西绵延超过100公里，从最西端的蓬莱区到最东端的牟平区，开车不堵的情况下也需要近两个小时。 核心的芝罘区、莱山区、福山区、开发区被海岸线串联，却又被山海地形天然分割。 住在开发区的上班族，每天清晨要驱车穿越整个芝罘区前往莱山的高新区或商务区，北马路、只楚路等主干道在早晚高峰变成缓慢移动的停车场。 一位在莱山高校任教的教授描述，他从开发区的家到学校，晴天通勤需70分钟，雨雪天则直接翻倍，大量时间和精力消耗在路途中。

这种交通格局直接制约了城市的产业与人才流动。 开发区的制造业工程师很难便利地去芝罘区参加行业会议，莱山区的软件公司老板不愿意把业务拓展到通勤不便的牟平。 产业园区像一座座孤岛，人才、创意和商业机会在区域间流动的成本高企。 尽管烟台拥有山东半岛乃至全国重要的石化、汽车、食品产业集群，但内部协同效率却被地理距离和交通瓶颈打了折扣。

面对地铁审批的困境，烟台在2020年做出重大行政区划调整，撤销蓬莱市、长岛县，设立蓬莱区，使市区户籍人口达到237万人。 这一调整旨在满足地铁申报的人口门槛，因为当时烟台的一般公共预算总收入和地区生产总值均已超过国家规定的地铁修建门槛，唯“市区常住人口原则上在300万人以上”这个指标稍有差距。 当时烟台市发改委等部门对外表示，将争取城市轨道交通一期工程在2020年开工建设，2025年前建成运行。

然而，国家的政策门槛仍在提高。 2018年，国务院办公厅发布52号文，修订了城市轨道交通建设基本条件，要求申报建设地铁的城市地方一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，市区常住人口原则上在300万人以上。 更关键的是，“十四五”期间国家不再接受新城市首轮地铁建设规划的申报，这个政策窗口的关闭，让烟台精心准备的规划材料无法被受理。

作为替代方案，烟台推进了龙烟铁路市域化改造项目，这条被命名为S1号线的线路于2023年获批，2024年正式开工。 S1线利用既有铁路走廊，连接烟台站与蓬莱机场，全长46.6公里，设10个车站。 但这条线路目前只建设到烟台站，未覆盖东部的莱山区，无法完全解决城市东西向主干道的通勤问题。

与此同时，烟台在地铁基础设施预留方面做了大量前期投入。 烟台南站等关键枢纽的地下结构，已为地铁1号线预留了工程接口。 这种“预留”是一种昂贵的坚持，每年都需要投入资金进行维护，以防未来机会来临时措手不及。

根据已披露的初步方案，地铁1号线计划西起开发区的古现，东至莱山的沟莱路，全长约44公里，设置35座车站，串联起机场、高铁站、港口和主要城区。 仅仅这一条线，就足以将开发区至芝罘、莱山核心区的通勤时间压缩到30分钟以内。 更关键的是，它意味着“准点到达”首次成为烟台跨区通勤的可选项。

房地产行业密切关注着地铁规划的进展。 有术语叫“TOD”，即以公共交通为导向的开发，地铁站周边500米范围被称为“黄金圈”。 参考青岛地铁3号线开通后的数据，地铁口周边的商业租金平均上涨了20%-30%，住宅价格也表现出更强的抗跌性和增长性。 烟台规划中的珠玑站、烟台南站等枢纽站点，已被视作未来城市新商业中心的种子。

对普通市民而言，地铁意味着生活选项的倍增。 目前，烟台的房价呈现出明显的中心梯度，芝罘、莱山核心区房价高企，而福山、牟平等区域则相对亲民。 地铁一旦贯通，“工作在核心区，生活在近郊区”的模式将真正变得可行。 年轻人可以用更低的总价，在福山或牟平地铁站附近安家，依靠轨道交通快速通勤。

然而，地铁建设面临的现实挑战不容忽视。 地铁是公认的“吞金兽”，1号线预估投资额超过300亿元，这对任何城市财政都是严峻考验。 建设周期长达四五年，这期间，挖掘路面、封闭道路不可避免，可能会让部分本就拥堵的路段“雪上加霜”。 更重要的是，地铁不是铁轨铺成就万事大吉，后期运营需要持续的、庞大的客流来支撑。

对于一个城市而言，斥巨资修建地铁，与将同等资金投入到教育、医疗、环境治理或产业补贴中，究竟哪一种投资能带来更广泛、更持久、更公平的市民福祉？