长和巴拿马港口遭接管，百亿美元全球港口出售计划突生变局

长江集团中心。源自企业官网

本报（chinatimes.net.cn）记者张蓓 见习记者 黄指南 深圳报道

一纸判决动摇近三十年合作，长和巴拿马港口遭遇行政临时接管。

2月4日，李嘉诚旗下长江和记实业（00001.HK，下称“长和”）发布自愿性公告，就巴拿马最高法院裁定其旗下和记巴拿马港口公司续约经营违宪一事作出正式回应。公告明确，董事会对该裁定及巴方后续行动表示强烈反对，正持续咨询法律顾问，保留包括启动国内及国际法律程序在内的一切权利，以捍卫自身合法权益。

裁决余波已率先冲击资本市场，此前保持上行态势的长和股价，自1月30日起接连承压，1月30日、2月2日两日大幅跳水，单日跌幅一度突破5%。此次风波直接冲击长和全球港口资产出售计划，涉及的港口资产整体企业价值约228亿美元，其中长和拟出让80%的实际权益，相关资产估值与推进节奏也因此陡生变数。

针对股价异动、巴拿马港口出售等事宜，《华夏时报》记者已于2月2日向长和提交采访申请。截至发稿前，企业方未对上述问题作出正式回应。

港口交易停滞

一年辗转，百折千回，一场关乎超百亿美元全球港口资产的资本博弈，终以一纸违宪裁决按下暂停键。

2026年1月29日，巴拿马最高法院通过社交平台官宣，其裁决直接击碎了长和海外资产优化的核心布局，也让这场横跨23国、搅动多方利益的港口资产出售交易，彻底陷入停摆困局。

没有人预料到，这场始于2025年3月的交易，会以如此方式折戟。裁决明确宣告，长和持有的巴拿马港口公司（PPC）运营Balboa港（太平洋端）与Cristobal港（大西洋端）的特许经营合同“违宪无效”。

而这两座港口绝非普通资产，它们承载着巴拿马运河40%的集装箱货运流量，承担全球约2%的集装箱贸易量，更是长和此次港口资产出售包中的核心标的。

图为巴拿马法院判决书。源自投资者提供

时间回溯至2025年3月4日，这场资本大戏的序幕拉开。长和当日公告披露，已与贝莱德财团就全球港口资产出售达成原则性协议，拟出让Hutchison Port Holdings S.a r.l.（HPHS）与Hutchison Port Group Holdings Limited（HPGHL）全部股份，合计持有和记港口集团80%实际权益。

彼时的交易框架显示，按出售资产100%企业价值约228亿美元、假设净债务50亿美元计算，80%权益对应价值142.12亿美元；同时，双方就贝莱德财团收购PPC 90%权益单独达成共识，长和授予对方145天独家磋商期，截止于当年7月。

值得关注的是，此次出售明确排除和记港口信托（覆盖香港、深圳及南中国港口）及中国内地所有港口资产，此举被市场解读为长和规避地缘风险的审慎布局，也为后续的博弈埋下伏笔。

平静并未持续太久，交易推进便遭遇首次变数。2025年3月末，长和系机构投资者向《华夏时报》记者透露，原计划4月2日前签订的巴拿马港口协议将推迟。巧合的是，3月31日中国国家市场监督管理总局反垄断二司表态“将依法审查该交易”，一度引发市场对交易前景的担忧。

不过摩根大通当日研报迅速释疑，4月拟签约的仅为巴拿马两港，其占长和全球港口业务比重不足5%，其余覆盖23国43港（共199个泊位）的独家磋商仍有效，且预计长和会“解决利益相关方冲突，必要时延长磋商期”。

真正的转折，始于2025年中期的财团架构调整。当年4月，意大利Aponte家族（地中海航运公司掌舵人）接手交易主导权，提出“剥离巴拿马两港以化解争议”的方案，试图打破监管僵局。

2025年6月，中国远洋海运集团与Aponte家族旗下Terminal Investment Ltd.牵头的财团磋商，探讨中方出资及持股比例；次月谈判细节进一步曝光，中远海运明确要求“获得对财团重大决策的否决权”。

僵局持续发酵。2025年7月28日，长和公告确认145天独家磋商期届满，但仍在与财团成员协商“邀请中国内地主要策略投资者加入”，并坦言“财团成员及交易架构需变更以获取所有监管批准”。

与此同时，巴拿马方面的压力同步升级。8月1日，巴拿马总统公开表态，若最高法院判定2021年延长的港口合约无效，政府将直接收回管理权。事实上，巴拿马政府此前已针对该合约两度提起诉讼，明确指出2021年的续约行为“违宪”且“损害国家利益”。

2025年12月，交易陷入核心僵局。据上述投资者向本报记者透露，由于中远海运在交易中坚持“获得多数权益”的诉求，合作方贝莱德与地中海航运已显露退出意向，正考量放弃此次收购计划；此前三方达成的合作平衡状态，随上述分歧加剧而正式被打破。

直至今年1月29日，巴拿马最高法院作出裁决，判定相关港口特许经营权合约无效。

根据2月4日长和的最新公告，巴拿马最高法院裁决宣告1997年批准PPC特许经营的第5号法律及修订延展法案无效，且该裁决或于2026年2月初正式生效。

对此，长和迅速作出回应：PPC已依据国际商会仲裁规则对巴拿马共和国启动仲裁，董事会“强烈反对”巴拿马的裁定及相应行动，认为其“与相关法律框架及特许经营合约批准法律不一致”，并明确保留采取进一步国内及国际法律程序的权利。

“长和巴拿马两大港口的盈利贡献虽仅占全球港口业务的5%左右，但其核心价值集中在战略位置与地缘意义上，这也是其能直接影响整个全球港口资产出售计划的关键。”上述投资者向本报记者分析道。

对于这场交织着跨国资本、地缘博弈与司法审查的交易，该人士直言：“长和可通过国际仲裁、法律诉讼等方式维护自身权益，但此类程序耗时久、结果存在高度不确定性，仅能作为权益对冲手段，难以快速破解当前困局。”

截至目前，这场牵动全球港口业的资本博弈仍无破局迹象，巴拿马两大核心港口的运营权归属成谜，直接导致整个资产包的估值逻辑重构，各方资本的博弈仍在僵持。

而长和面临的，不仅是资产处置收益缩水的风险，还有潜在的违约赔偿压力，其海外资产布局的稳定性，正受到全球资本市场的密切审视。

这场始于2025年的全球港口资产腾挪，终究在司法裁决与地缘博弈的交织中停在了十字路口。

丢车保帅

长和出售港口资产的操作，本质是“放弃低收益、高风险的非核心资产，聚焦高安全、高增长的核心业务”的主动选择。

2025年中期财报显示，在整体收入微增1.96%的基础上，长和的归母净利润却较上年同期下滑超九成，至8.52亿港元。即使剔除一次性项目影响，归母净利润虽录得11%增长，但整体盈利承压的态势已十分明显。

上述投资者表示，从运营数据看，港口业务不存在“业绩恶化需抛售”的情况，相反，其成本管控成效显著。

既然业绩稳健，长和为何仍执意剥离这一“现金奶牛”。在其看来，在“地缘风险不可控、战略赛道切换、财务成本高企”三重压力下，是为维持长期竞争力做出的“丢车保帅”之举。

据记者观察，出售港口的核心诉求，更在于为长和新战略“腾挪资金”。2025年中期财报在“主席报告”中明确提到，长和将“聚焦收益增长、利润及成本严谨管理，并开拓新成本及收益机会”，而港口业务的盈利水平已难以满足新战略的要求。

财报显示，2025年上半年，港口业务资本开支达11.19亿港元，占长和总资本开支的13%，且需持续投入资金用于环保改造、自动化码头升级等。

出售后可减少重资产占用，将现金流转向零售数字化、电讯增值服务等“轻资产、高周转”业务，这是长和从“传统基建运营商”向“科技+消费服务商”转型的关键一步。

巴拿马最高法院裁定长江和记的特许经营权“违宪”。

而此次出售港口资产回笼190亿美元资金后，长和合并报表口径下的净负债率预计将从当前的23.6%降至18%以下，每年还可减少约12亿港元的利息支出，财务结构将得到显著优化。

这笔超百亿美元的回笼资金，更是长和布局新赛道的重要“弹药”。据了解，扣除交易成本后的190亿美元现金，将支撑长和在保留以中国内地、香港为核心的高现金流、低风险标的基础上，切入AI、新能源等新兴领域。

长和系机构投资者提供的行业数据显示，以长和为代表的国际海外港口业务ROE行业水平在8%—10%之间，而AI、可再生能源、东南亚消费市场等新领域的预计ROE可达15%—20%，收益率的差距，印证了此次资产剥离并非被动应对风险，而是长和战略层面的主动收缩与重构。

汇生国际资本总裁黄立冲向《华夏时报》记者提醒，若长和巴拿马港口遭强硬执行，其相关资产可收回金额将出现断崖式下跌，由此产生的一次性减值损失，将率先对集团利润表形成“硬冲击”，并进一步波及固定资产与特许经营权类无形资产。

在黄立冲看来，尽管巴拿马港口经营现金流在集团整体占比偏低，但作为此次全球港口资产出售的核心标的，该港口资产交易若出现回笼延迟或折价情况，将直接打乱长和现金回笼与资金再配置的整体节奏，进而迫使长和对其资产优化战略调整结构与推进节奏。

这一风险的潜在影响，还将延伸至长和的资产运营模式与合作谈判层面。黄立冲进一步分析道，巴拿马港口相关事件，将倒逼长和提高咽喉要道资产的内部资本成本、缩小可投资范围，同时对高敏感资产降低控制权暴露，从原有控股运营模式，逐步转向合资、轻资产或服务合同模式。

而针对2025年中期长和引入内地投资者的动作，黄立冲认为，双方合作未必破裂，但后续将进入政治风险再分配、资产重新定价、资产包排布的再谈判阶段，剥离巴拿马这一敏感资产，或成为双方简化交易的现实路径。

黄立冲同时指出，受地缘风险影响，巴拿马港口的资产估值逻辑已发生根本变化，将从此前的战略溢价转为政治风险折价，其估值甚至可能被压至近零，或在交易中设置“或有对价”条款；与此同时，法院裁定、相关牌照重发等事项，将成为该资产交割的先决条件，交易整体的风险防控权重也将显著上升。

责任编辑：张蓓 主编：张豫宁