广东
全球集运在历经关税动荡且艰难的2025年后，2026年又面临进一步走弱的严峻挑战。美国银行分析师指出，红海航线复航的可能性持续升高，这将对运价形成巨大压力，现有的“结构性产能过剩问题”也将愈发严重。
从供给端来看，扩张速度惊人。彭博行业研究分析师称，2023年至2027年间，新船运力预计激增36%。若船公司全面重返红海，2026年集装箱航运需求大概率萎缩1.1%。全球海运运价已然走下坡路，根据Drewry世界货柜指数，截至1月29日当周，每40尺货柜运价下跌4.7%至2107美元。
红海局势的变化对运价影响显著。自2023年胡塞武装开始袭击船舶以来，重启红海航行的可能性虽不确定，但马士基已两度顺利通行红海航道，其两条亚欧航线AE12和AE15也计划在适当时机重返红海。此前，汇丰分析师Parash Jain预计，若红海动荡持续至2026年中，今年运价仍会下跌9%至16%。如今马士基重返红海，回归常态速度超预期，汇丰表示运价可能再跌10%，马士基和赫伯罗特甚至可能陷入亏损。
亚洲航运业同样难以独善其身。彭博分析师指出，红海航线全面重启是今年亚洲航运业最值得关注的“变数”。在中美贸易氛围趋缓背景下，双边经济协同模式的结构性调整，对产业的影响已超越关税层面。对于日本邮船等日本船公司而言，集运业务获利压力主要来自产能过剩和关税的不确定性。该公司第3季营业利益低于预期，彭博行业研究预计，随着运价下跌与需求转弱，其集运业务将进一步恶化。
不过，Drewry分析师认为，亚洲航商在利润方面处境可能优于欧洲同业者。因为相较于全球平均水准，亚洲航商受益于更强劲的区域需求，现货运价也更具韧性。亚洲区内贸易营运稳定性较高，受关税以及红海安全风险等地缘政治干扰程度较低，而跨太平洋与亚欧线等全球主要贸易航线仍持续受这些因素影响。但整体而言，全球海运运价在多重不利因素交织下，仍面临较大的下行压力。
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