陈峰等：新政解读、中国电动汽车产业机遇及加拿大车辆准入体系

原标题：陈峰等：加拿大拟取消对华电车100%附加税：新政解读、中国电动汽车产业机遇及加拿大车辆准入体系

前言

2026年1月14日至17日，加拿大总理马克·卡尼对中国进行正式访问，中加两国在高层经贸磋商基础上形成中加之间关于经济和贸易问题的初步原则性协议。根据协议，加方拟调整对中国电动汽车的进口措施，拟为中国电动汽车设立每年4.9万辆的初始国别配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇。

这意味着，一旦政策落地，加拿大对配额内的中国电动汽车，将不再征收自2024年10月起加征的100%附加税。这一调整不仅具有直接的贸易促进效应，也体现了加拿大在双边经贸关系、产业保护与消费者利益之间寻求平衡的政策取向。

本文将从新政解读、中国电动汽车产业机遇以及加拿大车辆准入体系三个方面展开分析，为中国汽车企业评估市场前景与制定进入策略提供决策参考依据。

一、新政解读

（一）现行关税政策

2024年10月，加拿大以维护本国产业和公平竞争为由，由加拿大总督会同行政局（Governor in Council）依据《海关关税法》（Customs Tariff Act）制定了《中国附加税命令（2024）》【China Surtax Order (2024)，编号SOR/2024-187】，该命令自2024年10月1日起，对中国产电动汽车（含电动及一定范围混合动力乘用车、卡车、客车、厢式货车等）加征100%附加税（surtax）。该附加税并非取代原有进口关税，而是叠加于6.1%的最惠国关税之上，大幅提高了中国电动汽车在加市场的制度性成本，自相关措施实施后，中国电动汽车对加出口规模明显下降[1]。

从法律性质上看，该等加征附加税的行为属于加拿大依据国内法采取的单边贸易限制措施，根据世界贸易组织（WTO）《关税与贸易总协定》（GATT）第一条（最惠国待遇）和第二条（关税约束）原则，加拿大在未履行正当通知和协商程序的情况下实施高额附加税，构成对中方的歧视性措施。中方此前已通过双边及多边渠道表达关切，强调其措施缺乏合理依据，且与国际贸易自由化趋势相悖，并对原产自加拿大的部分产品采取反歧视措施。

（二）最新政策内容与安排

1. 背景

本次加拿大拟对华电动汽车发放国别配额这一政策风向调整动作并非孤立事件，而是中加两国通过多层次、制度化的磋商机制取得的阶段性成果。2025年以来，两国依托中加经贸联委会等机制进行了多轮谈判。

2026年1月，加拿大总理对中国进行正式访问，双方签署了《中华人民共和国公安部与加拿大皇家骑警关于打击犯罪合作的谅解备忘录》《中华人民共和国住房和城乡建设部与加拿大自然资源部及不列颠哥伦比亚省林业厅关于现代木结构建筑合作的谅解备忘录》《中国－加拿大经贸合作路线图》《中华人民共和国文化和旅游部与加拿大遗产部关于中国－加拿大文化联合委员会的谅解备忘录》《中华人民共和国海关总署与加拿大食品检验署关于食品安全和动植物卫生合作的谅解备忘录》《中华人民共和国海关总署与加拿大食品检验署关于加拿大宠物食品输华检疫和卫生要求安排》《中华人民共和国国家能源局与加拿大自然资源部关于加强能源合作的谅解备忘录》《中国中央广播电视总台与加拿大旅游局合作意向书》共八份合作文件，并就电动汽车、钢铝产品、农产品等领域的经贸问题形成“初步原则性协议”(Preliminary Agreement-In-Principle)。就本文之目的，我们将仅就电动汽车相关内容进行展开。

2. 协议内容

根据加拿大政府公开的初步原则性协议内容[2]，加拿大计划每年向中国提供4.9万辆电动汽车的初始国别配额（initial country-specific quota），针对该等配额内车辆，取消100%附加税，适用最惠国关税税率为6.1%，配额数量将按一定比例逐年增长。这一数量将相当于恢复到贸易摩擦发生的前一年（2023-2024年）的水平。此外，加拿大计划逐步提高价格在3.5万加元及以下的经济型电动汽车在配额中的比例，目标在2030年达到50%，推动更多经济型电动汽车进入加拿大市场。

该协议标志着“加方朝着正确方向迈出的积极一步”，对中国电动汽车，尤其是产品矩阵中拥有经济型电动汽车的企业而言可谓是积极利好信息。当然，目前该协议更接近一项政治共识，具体落实尚待加方通过国内立法或行政程序出台正式文件，包括配额管理细则与实施时间表。

3. 国别配额的法律属性

加方在初步原则性协议中使用了“国别配额”（country-specific quota）的概念，其法律基础源于加拿大《海关关税法》《进出口许可法》等国内法授权。在性质上，它属于加方为实现“管理型市场准入”（managed market entry）目标而采取的一种自主性贸易措施，旨在为国内产业提供缓冲期和可预测性。从法律结构上看，这一安排旨在形成“配额内低税负、配额外高税负”的双轨制关税体系。企业能否享受优惠税率，其法律前提是成功获取并占用当年度有效配额。

至于分配制度，以加拿大在其他产品上实施的关税配额（Tariff Rate Quota）制度为例，配额内进口依申请核发，分配方式主要有按进口商提交申请的先后顺序核发的“先到先得”机制，或是根据进口商过去的使用记录分配份额两种模式，通常还会配以最低使用率要求，但具体规则仍有待加方进一步明确。

4. 过渡期与执行不确定性

正如前所述，“原则性协议”更接近一项政治共识，暂不具有法律约束力。因此，在加拿大国内完成必要的立法修订或行政授权程序，并正式公布可操作的配额管理细则之前，原有的依据《海关关税法》实施的100%附加税措施在法律上仍然有效。

因此，在政策空窗期，企业必须审慎应对法律不确定性。在进行长期销售合同谈判、定价与产能规划时，切勿将未来的配额优惠视为既定事实。尤其需要在商业合同中，明确约定因政策变动（如附加税持续适用或配额未能获批）可能产生的关税成本、交货延迟等风险的分担机制与价格调整条款。同时，应持续密切关注加拿大当局的后续政策动态，动态评估出口加拿大的综合成本。

二、中国电动汽车产业的机遇

本次原则性协议所提及的政策一旦落地，将为中国电动汽车产业在加拿大市场的“复苏与发展”提供关键的制度窗口。其机遇不仅体现在短期的关税成本降低，更在于为中长期的市场渗透与品牌建设创造了可预期的政策环境。

（一）成本优势与市场确定性

成本优势的重现与市场可预测性的提升，构成了最直接的利好。此前100%附加税的实施，实质上将中国电动汽车的进口关税综合税率推高至106.1%，严重削弱了其核心的价格竞争力。配额内恢复至6.1%的最惠国关税，能够大幅纠正这一扭曲的成本结构，使中国电动汽车在性价比方面的全球优势得以在加拿大市场重新显现。同时，加方将初始配额设定在4.9万辆，并表明其规模相当于恢复到贸易摩擦前水平，这为企业提供了进行中期产能规划与销售网络布局所必需的确定性。这种可预期的市场准入环境，降低了企业面对的政策突变风险，有助于车企制定更为稳健的海外市场投资与运营策略，是建立长期品牌信誉和消费者忠诚度的战略基石。

（二）“经济型车型”的结构性窗口

本次原则性协议中对“经济型车型”的明确导向，为中国电动汽车产业提供了精准的结构性切入机会。加方计划逐步提高价格在3.5万加元及以下车型在配额中的比例，并设定了2030年达到50%的目标，这直接呼应了加拿大市场及政府对于提升电动汽车普及率、让更多消费者能够负担的迫切需求。

中国电动汽车产业经过多年发展，在规模化生产、供应链成本控制以及经济型电动车产品开发方面积累了显著优势，拥有丰富且成熟的产品矩阵。这一政策导向与中国产业的强项高度契合，意味着像上汽名爵MG4、比亚迪海豚、零跑B10等具备竞争力的产品，有望获得更为有利的准入条件。

初始配额虽有限，但足以支持企业以一两款重点经济车型建立市场立足点，逐步积累口碑与渠道资源。

（三）技术升级与品牌价值提升的跳板

成功进入加拿大这一法规体系成熟、消费者要求严苛的市场，本身就是对中国电动汽车产品力和品牌力的一次重要锤炼与升级。加拿大采用的CMVSS标准与欧美体系高度接轨，全面满足其要求意味着中国企业的研发、测试和品控体系将达到国际主流水平。这不仅为产品销往其他发达市场积累了合规资质与经验，更有助于在国际消费者心目中树立起技术可靠、安全合规的品牌形象，从而实现从“性价比优势”向“技术品牌价值”的跃升，对企业的长期全球化发展具有深远战略意义。

（四）产业链协同与生态出海潜力

电动汽车的普及离不开充电、服务等配套生态。中国在充电基础设施、电池储能、智能网联及后市场服务等领域已形成完整的产业链和成熟的解决方案。整车出口的恢复与增长，将为这些相关的配套产品与服务提供商创造协同出海的机遇。例如，中国的充电设备制造商、电池运维服务商乃至数字化解决方案企业，可借此机会跟随整车企业或独立进入加拿大市场，共同构建服务闭环。这不仅能提升中国电动汽车用户的整体体验，增强品牌黏性，也有助于中国智能电动汽车产业链的全球价值延伸，形成更具韧性的出海集群效应。

三、加拿大车辆准入体系

本次原则性协议所提及的政策一旦落地，将为中国电动汽车产业在加拿大市场的复苏与发展提供战略机遇。但需要明确的是，通过配额进入加拿大市场只是第一步，并非意味着企业可直接实现合法销售与规模化布局。

作为法规体系成熟的发达市场，加拿大对机动车的管理建立在一套“联邦-省级”权责分明、全链条覆盖的车辆准入体系之上。此体系不仅包括全国统一的安全与环境标准，还涉及具体的进口认证、省级注册以及针对电动汽车的特殊规定，形成了全链条的合规约束。

（一）法律框架与组织结构

加拿大对机动车的管理呈现典型的“联邦—省级”分工：联邦负责制定并监督全国统一的机动车安全标准、温室气体与排放规则以及相关的市场准入和缺陷召回制度；各省则负责车辆注册、牌照发放、道路运行许可和驾驶人员管理等事务。联邦层面的核心监管机构是加拿大交通部（Transport Canada），其依托《机动车安全法》（Motor Vehicle Safety Act）及配套法规制定并执行《加拿大机动车安全标准》（Canada Motor Vehicle Safety Standards，“CMVSS”）等一系列强制性技术标准。企业若只满足其它国的标准而忽视CMVSS的细节差异，可能仍然无法在加拿大完成注册或销售。

在进口与认证程序上，制造商通常需要通过合规声明及在车辆上张贴的合规标签来证明符合CMVSS；加拿大境内的指定进口商通常负责与加拿大交通部、加拿大边境服务局（Canada Border Services Agency，“CBSA”）等机构对接进口、清关与后续登记流程。对于从美国或墨西哥通过零售渠道进口的在用车辆，联邦设有进口车辆登记计划（Registrar of Imported Vehicles，“RIV”），用于管理从美国或墨西哥进口的合规车辆注册、改装检查和认证，只有通过RIV程序的车辆方可在省级部门完成注册。并非所有车辆都必须完全符合CMVSS才能进口，加拿大也设置了一些豁免类别，包括但不限于非公路车辆（例如纯农用机械、各类全地形车、越野摩托车、雪地摩托等）、竞赛专用车辆、临时车辆（外国游客驾车短期入境、用于展览测试的车辆等），但总体流程是“制造商自证—进口商申报—联邦/边检与RIV检查—省级登记”的协同链条。

联邦还负责缺陷与召回的监管。《机动车安全法规》（Motor Vehicle Safety Regulations）对制造商在发现安全缺陷或不合规情形后的报告与通知义务给出明确时间与语言要求：企业须向部长提交书面通知，并在法规规定的时限内向受影响车主与经销商发布通知（法规中就“尽快但不晚于60天”等时限，以及对部长和车主语言的不同要求作出了具体规定），并按要求向主管部门提供后续的整改与进度报告。未按规定履行义务将面临行政处罚与民事法律风险。

（二）新车准入的核心流程

制造商应把合规工作纳入产品开发早期。首要步骤是基于最新版CMVSS做逐条差距分析，识别需改装或额外测试的条款。随后，应委托认可的实验室完成必要试验并形成权威测试报告；同时指定加拿大境内的法定进口实体，作为本地的法人代表，负责与主管部门、海关及经销渠道的对接，并承担相关合规与召回责任。完整的认证资料通常包括技术说明、测试报告、合规标签样本与由高级管理层签署的符合性声明等。

在联邦合规手续完成后，进口商按海关程序向CBSA申报并缴纳适用税费；新车在省内上牌前通常需向省级车辆管理机构提交联邦合规文件、所有权证明与购车凭证等。对于从境外或他省进入的在用车，省级登记机构常要求省级机械安全检查证书或RIV下的合规检验证明。各省在具体文件与程序上存在差异，进口前应逐省核实。

若某些创新车型短期内无法完全满足CMVSS，法规允许在严格条件下申请豁免。豁免申请须以书面向主管部门提出，说明涉及的具体条款、拟采用的新技术或替代安全措施，并论证其能达到等效或更高的安全水平。获批豁免通常伴随使用限制与显著标识要求。

（三）针对电动汽车的专项合规要点

对于计划进入加拿大市场的中国电动汽车企业而言，除了遵循前述适用于所有机动车的通用准入流程外，必须高度重视并专门应对针对电动汽车的特有监管要求。这些要求构成了电动车在加拿大合法销售和上路的额外且关键的合规维度。

首要的专项要求是零排放车辆销售比例合规。根据加拿大于2023年立法通过的《电动汽车供应标准》（Electric Vehicle Availability Standard，“EVAS”），在加拿大销售新车的汽车制造商或进口商，必须从2026年开始逐步提高零排放汽车的销量占比，并在2035年实现100%的目标。该标准采用积分制管理，所有纯电动汽车以及续航达标的插电式混合动力汽车均可获得积分。这意味着，中国电动汽车生产企业对加出口，其产品将成为加拿大进口商或合作伙伴完成联邦强制性配额的核心资源。关键在于，EVAS积分将由在加拿大负责该车辆最终认证、注册和销售的法律实体获得并用于其合规目的。因此，出口企业需要与加方合作伙伴明确此部分车辆积分的计算与归属方式，确保其商业安排能支持对方履行法定义务。

其次，在环保合规方面，电动汽车在加拿大的“双线”监管体系中地位特殊。在有害污染物排放标准线上，纯电动汽车和氢燃料电池车因无尾气排放，通常自动视为合规。在温室气体排放标准线上，零排放车辆在计算企业平均排放时被视为零值，并能产生信用积分，这对于帮助合作伙伴平衡其整体产品组合的排放平均值至关重要。

动力电池作为电动汽车的核心部件，受到从运输到回收的全链条特殊监管。在运输环节，锂离子动力电池被归类为第9类危险品，其包装、标记和运输文件必须完全符合加拿大《危险品运输法规》及国际规范，否则可能导致在口岸被扣留。在车辆安全认证环节，电动汽车必须满足专门的高压电安全标准，例如加拿大机动车辆安全标准第305条要求车辆在发生碰撞后高压系统能自动断电，相关的测试报告是安全认证的必备部分。在产品生命周期末端，加拿大正通过生产者延伸责任制度推进电池强制回收立法，制造商或其在加拿大的责任主体有义务建立或参与完善的电池回收体系。

此外，在车辆标识方面，电动汽车需在销售点张贴包含特定电耗、续航里程等信息的官方能耗标签。省级注册环节也可能存在额外关注点，例如对充电接口兼容性的检查。对于计划出口右舵驾驶车型的企业，则必须事先重点核查魁北克等省份的严格限制规定。

综上，加拿大市场对电动汽车的准入管理，是在通用机动车监管框架之上，叠加了零排放配额、电池系统专项监管等多重特殊要求的复合体系。对于中国电动汽车企业而言，将关税配额转化为实际市场成果的关键，在于从产品设计、测试认证、物流运输到回收规划的全流程中，系统性地满足这些专项合规要求。这不仅是规避法律与技术风险的前提，更是在新政策窗口下建立长期市场竞争力的核心基础。

结语

加拿大拟对华电动汽车采取配额制度，并取消配额内电动汽车产品的100%附加税的举措，是中加双方通过协商解决贸易分歧的成果，标志着中加两国经贸关系从对抗转向合作，更是对中国电动汽车产业实力的认可。对于中国电动汽车企业而言，这无疑是一个必须牢牢把握的战略性窗口。

在当前全球贸易格局多变的背景下，中国汽车企业面临的竞争，已从单一的价格与产品，扩展至对国际规则的解释能力、对复杂程序的驾驭能力，以及对全球价值链的整合能力。对于寻求进入加拿大这片市场的中国汽车企业而言，成功的关键在于超越单纯的技术合规，转而采纳一种战略性、全生命周期、主动适应的法律合规管理思维。只有在充分理解东道国政策法律结构并提前布局合规方案的基础上，企业才能在充满不确定性的全球贸易环境中行稳致远。

●注释：

[1]https://www.automotivelogistics.media/vehicle-logistics/new-canadachina-trade-deal-sees-canada-reduce-tariff-on-chinese-evs-to-61/2588217

[2]https://www.international.gc.ca/news-nouvelles/2026/2026-01-16-china-chine.aspx?lang=eng

特别声明：

大成律师事务所严格遵守对客户的信息保护义务，本篇所涉客户项目内容均取自公开信息或取得客户同意。全文内容、观点仅供参考，不代表大成律师事务所任何立场，亦不应当被视为出具任何形式的法律意见或建议。如需转载或引用该文章的任何内容，请私信沟通授权事宜，并于转载时在文章开头处注明来源。未经授权，不得转载或使用该等文章中的任何内容。

1. 陈峰等：评析欧盟反补贴调查对在华新能源汽车产业之影响

2. 陈峰等：“大成公论” - 股东约定的法律问题及救济途径 - 兼谈中国传统文化思维对公司治理的影响

3. 陈峰：新冠肺炎疫情期间经营性用房租赁租金减免措施分析与完善建议

4. 陈峰：从Avanci专利纠纷波及汽车产业说开 —— 简析通信标准必要专利对中国汽车产业影响与应对

5. 陈峰等：欧盟碳排放标准制度下中国车企的机遇和挑战

6. 陈峰：预重整与破产重整，不一样的企业破产救济

7. 陈峰等：欧盟拟征临时反补贴税：对中国电动汽车出口的法律影响及应对策略

8. 陈峰等：浅析中国企业赴欧盟及拉美地区投资决策中的法律实务要点

9. 陈峰等：测绘地理信息安全管理收紧对车企的影响—简析《自然资源部关于加强智能网联汽车有关测绘地理信息安全管理的通知》

10. 陈峰等：OTA监管加强，车企如何应对？——评析《智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理加强的通知（征求意见稿）》

11. 周姣璐等：乌兹别克斯坦“关于实施下一阶段能源领域改革的措施”总统令对PPA（购电协议）签署的影响

12. 陈峰等：跨境并购视角下的哈萨克斯坦风电项目股权收购要点与风险控制

本文作者