<span class="js_title_inner">续驶里程飙升，理性之花待放

随着固态电池量产的步伐日益临近，有关纯电动汽车续驶里程的争论再度成为焦点。在过去10年间，纯电动汽车的续驶里程实现了快速提升，从300公里、600公里，到700公里、800公里，如今逼近1000公里。与此同时，纯电动汽车的销量增速在2025年再度超越插电式混合动力车型，成为新能源汽车领域的绝对主力。然而，续驶里程并非是纯电动汽车开拓市场的惟一关键指标。在续驶里程这一问题上，各方需要保持更为理性的态度。

纯电车续驶1000公里照进现实

近日，东风汽车宣布其固态电池开启-40℃极寒路试，并计划于今年下半年实现量产装车。东风汽车公开信息表明，这款电池能量密度达350Wh/kg，在-30℃极寒环境下，能量保持率超72％。在-40℃严寒环境中，车辆续驶里程超1000公里，极大缓解了锂电池低温衰减问题。

较东风汽车固态电池量产装车计划更为激进的是，上汽集团计划在2026年实现能量密度超400Wh/kg的全固态电池量产，2027年，搭载全固态电池的智己新车将量产交付。蔚来创始人李斌早在2023年底就组织了一场“一块电池跑1000公里”的直播活动。公开数据显示，直播中亮相的蔚来ET7（参数丨图片）搭载了一款150kWh的半固态电池包。1000公里在很大程度上成为车企纯电动汽车续驶里程竞争的一个里程碑，车企不断推陈出新，推出新车型、新产品以吸引各方关注。

国际上，众多车企也公布了固态电池量产车型的上市计划。丰田计划在2027～2028年推出搭载全固态电池的量产车型，续驶里程约1200公里；奔驰基于全新固态电池技术的测试车辆已正式上路测试，单次充电续驶里程轻松突破1000公里。

与多数车企依靠（半）固态电池使纯电动汽车续驶里程达1000公里不同，近日，雷诺展示了一款Filante纯电动概念车，采用激进的单座设计，旨在最大化续驶里程、刷新能效记录，能在平均时速101km/h的情况下行驶1007km。公开资料显示，这款概念车搭载Scenic SUV同款的87kWh电池，整备质量约1吨，具备更出色的空气动力学设计，核心理念是摒弃一切影响续驶的配置，在真实巡航速度下实现1000公里以上的续驶里程。

随着技术发展和市场竞争加剧，车企围绕电动汽车续驶里程的竞争不断升级，期望凭借更长续驶里程这一卖点提升电动汽车竞争力。然而，这种做法是否真正契合消费需求仍有待探讨。

续驶里程要贴近需求

以国内车企依靠（半）固态电池让纯电动汽车续驶里程突破1000公里的做法为例，这种方式的关键在于（半）固态电池的量产。虽然（半）固态电池的技术在过去几年有了很大提升，但相关技术能否量产还存在一些不确定性。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟判断，固态电池预计在2026～2027年进入小规模生产与装车示范阶段。虽然围绕固态电池的量产装车时间各方判断不尽相同，但即使量产，成本问题仍需关注。以智己L6 Max光年版为例，其售价较智己L6基础版的价格要高出10多万元。从锂电池到（半）固态电池，成本的上升不容小觑。有电池企业高管呼吁，市场需要的是物美价廉的固态电池，要冷静看待全固态电池，不要被资本裹挟，被媒体误导。固态电池要以改善现有电池技术的性能和安全为基本出发点。

抛开固态电池依靠能量密度提升推动电动汽车续驶里程的问题不谈，回到纯电动汽车续驶里程竞速的问题上，根本还是依靠更大容量电池包。过去几年，纯电动汽车续驶里程的提升，除锂电池能量密度缓慢提升的因素外，更主要的因素是车企给汽车配装了更大容量的电池包，实现了续驶里程从500公里、600公里，不断提升至700公里、800公里，乃至更高。与之对应的电池包也在突破100kWh之后不断提升，据悉，有车型将配装150kWh的电池包，而有一些插电式混合动力车型的电池包也突破了80kWh，在与纯电动汽车的1000公里竞速中占据优势。

但超过1000公里的续驶里程是否真的适合市场需求？这一问题却在车企的续驶里程竞速中被忽略，于是也就有了关于续驶里程的争论。李斌不断反思1000公里是否实用的问题，“（150kWh电池包）是象征意义大于实际意义，谁没事一口气开1000多公里啊。”本质上，车企关于续驶里程的竞速，更多是想用续驶里程的提升创造产品卖点、制造营销噱头，但在实际车型的量产上市销售过程中，消费者并不一定会选择续驶里程更长的纯电动车型，因为不同的续驶里程（载电量）背后是购车成本的不同。市售大部分纯电动车型，都推出至少两个版本的载电量供消费者选择。

新能源汽车竞争要更理性

在以价格引导消费者选择更为实用的续驶里程车型之余，车企在车型电池包匹配上也应更为理性。“我们的消费者真的需要续驶里程如此长的车辆吗？”谈及车企在续驶里程上的竞争，同济大学汽车学院教授韩志玉说。在他看来，新能源汽车产品的竞争需更加理性，不应一味追求长里程、超豪华，新能源汽车的未来发展应更注重节能环保。

事实上，纯电动汽车在通过增加载电量来延长续驶里程的同时，也增加了车辆的重量，进而导致能耗升高。一辆新能源SUV重量可达3吨，其中电池重量占比超过40％。目前，市面上大中型新能源SUV的重量普遍在2.5吨以上，部分车型超过3吨，逼近4吨的纯电动汽车也不少见。新能源汽车的重量普遍比同级别燃油车高20％～30％。以宝马X3为例，燃油版整备质量为1.88吨，电动版整备质量达2.36吨，与同款车型相比，新能源汽车比燃油车重25％。这增加的重量，根源在于74kWh电池包约450kg的重量。通用汽车最新发布的GMC Hummer EV SUV搭配212kWh电池组，主打越野性能和超长续驶里程。外媒预测，该车重量或达4.5吨，堪比一辆满载的轻卡。车型重量增加必然会带来更高的能耗，同时也增加了安全隐患。

为引导新能源汽车市场竞争回归低碳绿色发展的理性轨道，今年起实施的《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准，将百公里电耗限值与整车整备质量深度关联，按重量区间分档设定限值，且整体较上一版推荐性标准加严约11％。旨在引导企业综合考量车辆的电耗现状、节能技术潜力、成本等因素，推出更节能环保的新能源汽车车型。

2025年，国内新能源乘用车销量占比已超50％，达到54％，新能源乘用车的竞争也应更为理性，不应一味围绕续驶里程展开竞争，而是要围绕安全、性能、使用体验等消费者更为关注的方面进行。中国汽车工业协会总工程师叶盛基透露，正在研究推进新能源汽车质量和可靠性提升体系建设问题。“随着新能源汽车保有量的增加，我们需要关注新能源汽车包括质量在内的更多方面，以给消费者带来更好的使用体验，引导企业全面提升新能源汽车产品品质，从而促进行业健康可持续发展。”

文：王金玉 编辑：郭晨 版式：刘晓烨