7年低息，超低价提车，车企价格战再次复燃

更低入手门槛的诱惑

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

坦白说，2026年的汽车市场开局并不轻松，一个明显的佐证是，被叫停的价格战，以另外一种方式复燃起来。

今天，小鹏汽车宣布推出全系7年低息分期购车方案，首付15%起，月供低至1355元，活动有效期至2026年1月31日。

在此之前，就已经有特斯拉，小米，理想，东风奕派，吉利银河等车企接连开启了“7年超长低息”的玩法，这种方式拉低购车门槛的同时，也免去高月供的担忧。

这类长周期的“7年低息”的金融购车方案并不常见，2026年仅过去半个多月，各大车企就已经祭出这种杀招，而其他车企，大概率也会跟进这种政策。

从价格战到低息战，为了多卖车，车企们又要身不由己了。

01

规避价格战

最先着急的是特斯拉。

刚开年，特斯拉就针对中国市场的国产Model 3、Model Y和Model Y L车型推出了超低息金融方案，可申请最长7年超低息购车方案，年费率低至0.5%，折合年化利率0.98%，以此估算，贷款10万元一年利息仅500元。

以入门版的Model 3为例，售价为23.55万元，在不加装任何选配的情况下，首付7.99万元，贷款15.56万元，月供仅1918元，年化费率0.5%，折合年化率0.98%，每年本金利息只需800元左右，相比此前的5年免息，7年总利息仅多了5500元左右。

利息虽然多了一点，好处是能多出长达两年的还款时间，而且月供还能进一步降低，5年免息方案下月供为2594，但7年低息的情况下仅为1918元。

毫无疑问，特斯拉提供的“七年超低息”的方案，再次降低了购车门槛，非常适合那些前期预算较为紧张，又追求低月供，并计划长期持有的人，这也是特斯拉第一次推出如此长期的超低息政策。

特斯拉的这种做法，显然要比直接打价格战隐蔽得多，既守住自己的定价体系，也能用更具金融属性的营销政策来降低消费门槛。

继特斯拉之后，小米汽车也拿出了7年超低利息的购车方案。

针对YU7车型，首付4.99万元起，月供低至2593元起，1月16日0点开始，截至2月28日24点前。另有「3年0息」政策可选，首付7.49万元起，月供低至4961元起。

不可否认，这波操作明显参考了特斯拉。直播中，雷军也直言不讳的表示，“不少米粉留言希望我们也能提供类似的政策，我们认真听取了大家的声音。”

就在刚刚，小鹏汽车也宣布推出全系7年低息分期购车方案：首付15%起，月供低至1355元，活动有效期至2026年1月31日。

在此之前，理想汽车也发文，2026年1月20日起购车，全系车型可享7年超低月供购车方案：首付3.25万元起，月供低至2578元。另外针对MEGA与i8车型，还有专属的7年贷款方案，前三年可能享受免息优惠，月供低至2857元。

效果也是立竿见影，在理想的这一政策发布12小时内，官网访问量就暴涨320%，到店咨询量环比飙升245%。

不光新势力，东风奕派针对奕派旗下车型也推出了7年低息的活动，以奕派007系列为例，首付4.2万，日供仅需42元，月供1272元，吉利银河针对银河M9车型，7年低息方案下，首付仅2.58万，月供为1999元。

随着这些车企的密集动作，大有一副又要“开卷”的架势，但过往经验告诉我们，凡事都要正反两面看待。

一个很现实的问题是，车贷时间一拉长，技术迭代风险就更明显，消费者只看到了月供压力的降低，却忽略了时间拉长所带来的不确定性。

三五年后，电池、智驾、补能体验很可能已经是新一代水平，而你还在为一辆“老车”还款，甚至更严重的是，按照目前的新能源汽车的技术发展速度，技术的迭代，“老车”残值会愈发迅速的下跌，或许几年之后，其市价已经低于贷款余额。

02

2026年更残酷

无论是简单粗暴的官降，还是3年免息、5年免息，亦或是7年超低利息，本质都是车企“割肉”的价格战。

根据乘联会的发布的最新数据，2026年1月1日至18日，全国乘用车市场零售量为67.9万辆，与去年同期相比下滑了28%，较上月同期下降37%；同期厂商批发量为74.0万辆，同比下降35%，环比下降30%。今年以来，累计零售与批发数据分别同比下降28%和35%。

其中新能源乘用车市场，更是同比下降16%，环比大幅下降52%，通过这些数据，不难反映出，在以往都是购车旺季的春节前节点，今年的开局显得格外冷清。

从生产端来看，1月第一至第二周的数据显示，混合动力及插电混动车型合计生产13.9万辆，同比下降65%，环比下降75%，整体产能收缩明显，足以看出主机厂在年初排产也是趋于谨慎的态度。

不过，在销量承压的背景下，车企又不得不刺激市场需求提振订单，同样以特斯拉为例，其2025年第四季度的交付量为41.82万辆，同比下滑15.6%，环比下滑15.9%；全年交付量163.61万辆，同比下降8.6%，创最大年度降幅，也是连续第二年年度交付量下滑。

前不久，全球知名投资机构瑞银发布预测，2026年中国乘用车零售销量或同比跌2%，而摩根士丹利的报告给出了更冷峻的结论，预计2026年将回落至2850万辆，同比下降5%，2026年一季度销量可能环比大幅下滑30%~35%。

而国内方面，中国汽车流通协会分会秘书长崔东树预计，受政策退坡影响，2026年乘用车销量将降至2380万辆，同比下滑2.1%；中国汽车工业协会也认为若政策持续托举，市场或能维持1%-3%的微增；若情况不佳，则可能原地踏步。

综合各方判断，不难看出，关于2026年中国车市走势的悲观预期并非个例，甚至目前的争议都不在于“会不会降”，而在于“会降多少”。

在负增长逐渐成为共识的情况下，车企的野心也开始显得克制，根据主流车企陆续公布的2026年销量目标，目标总和超过2155万辆，虽占2025年国内总销量的63%，但同比增幅仅为19%。

具体来看。头部企业如吉利、奇瑞、长安，将增速谨慎地锚定在14%上下，即使是新势力车企，比如小鹏与蔚来，在过去的2025年均实现了明显反弹，销量与营收持续创新高，但管理层对销量增速依然保持高度谨慎。

相比之下，合资车企的目标则更为保守，广汽丰田将目标设定为80万辆，增幅仅为3.6%，计划依靠几款新能源车型来补齐产品短板。上汽大众整体瞄准120万辆，增长同样有限。

根据36氪的报道，奔驰、宝马近期已向国内供应链给出2026年的初步需求预测量，两家对于国产车型的全年预估量均不足50万辆，几乎已经回到其十年前在华销量水平。

当然，也不乏“激进派”，比如零跑汽车，在2025年交付59.66万辆、同比翻番的基础上，提出了2026年冲击100万辆的目标，增速高达67.5%，鸿蒙智行则给出了100-130万辆的目标，预计增长速度为120%。

告别狂飙突进的2025年后，2026年的中国车市似乎正站在微妙的分水岭上，存量竞争之下，就是一场残酷的份额争夺战。

就看谁的招儿更“奇”了。