世界最大液氢（LH2）运输船，签约！

川崎重工携手日本氢能公司签约40,000立方米液氢运输船，瞄准“2030年代进口链”关键拼图

日本氢能海上运输迈出商业化关键一步。1月6日，川崎重工（Kawasaki Heavy Industries，KHI）与日本氢能公司Japan Suiso Energy（JSE）宣布，双方已签署建造合同，将在日本香川县坂出工场建造一艘舱容约40,000立方米的液化氢（LH2）运输船。按官方口径，该船将成为全球最大液氢运输船之一，并与正在川崎市扇岛（Ogishima）建设的液氢接收终端共同构成日本未来液氢进口供应链的示范与商业化基础。

“最大液氢船”落地：40,000立方米、250米船长、18节航速

根据公开信息，这艘新船的核心参数包括：总长约250米、型宽35米、型深20米、夏季满载吃水8.5米、货舱总容积约40,000立方米，设计航速约18节，入级日本船级社ClassNK并拟在日本登记。

在动力与减排设计上，新船采用电力推进方案，配置“氢/油双燃料发电机组”并辅以常规油燃发电机组；同时配套压缩机与换热器构成的氢气供给系统，使货舱自然蒸发产生的BOG（boil-off gas，蒸发气）可作为推进燃料使用，以降低运输过程的二氧化碳排放。

在货物保冷与装卸系统方面，新船强调高性能绝热体系以抑制外界热侵入、减少BOG生成；并采用“双层真空夹套管路”等超低温输送方案，面向岸基设施与船舶液氢舱之间的大流量装卸，提升效率与安全性。

绑定NEDO“绿创基金”示范：2030财年前完成装卸与远洋工况验证

该项目被纳入日本新能源产业技术综合开发机构NEDO的“绿色创新基金（Green Innovation Fund）”框架下“液氢供应链商业化示范项目”，JSE为项目运营方。官方目标是在2030财年前完成“船到基地”的装卸示范，并开展远洋工况试验。若按日本财年口径，这意味着关键节点主要集中在2026财年至2030财年这一窗口期内（财年通常至次年3月结束）。

从“SUISO FRONTIER”到40,000立方米：从验证走向放大

液氢海运长期面临温度极低（约-253°C）、介质密度低、BOG管理与系统安全等多重工程挑战。川崎重工在该领域的代表性起点，是全球首艘液氢运输船“SUISO FRONTIER”（舱容1,250立方米）及其配套接收示范设施，并曾参与日澳之间液氢装卸与运输示范，完成液氢跨洋运输可行性的关键验证。

此次新船在容量上实现数量级放大，意味着日本液氢进口链条从“可行性验证”开始向“商业规模系统集成”推进：一方面通过更大舱容摊薄单位运输成本，另一方面也对船岸协同、装卸效率、BOG利用以及全生命周期安全冗余提出更高要求。

“船—港一体化”推进：扇岛液氢终端配50,000立方米储罐，锁定2030后进口

这艘40,000立方米液氢船并非孤立项目，而是与岸基基础设施同步推进。

在岸基端，川崎市扇岛的液氢接收终端已启动建设。项目定位为商业规模液氢处理设施之一，将配置50,000立方米液氢储罐，并包括海上装卸、液化、氢气供应及槽车外运等设施。该终端与40,000立方米级液氢运输船共同构成日本未来进口链条的“港—船”基础设施组合。

按公开的时间表，该终端目标在2028财年完成建设、2029财年具备接靠液氢运输船条件，并在2030财年前后完成示范验证，继而启动面向日本国内的供氢。与此同时，面向50,000立方米级液氢储罐的制造也已在日本国内展开，以支撑商业化规模储存需求。

行业观察：液氢航运的“下一步”仍取决于成本、标准与规模化协同

从产业链角度看，40,000立方米液氢船与50,000立方米接收终端的同步推进，强化了日本在“进口型氢能社会”路径上的工程化落地。与此同时，液氢路线仍将与氨、LOHC等载体路线并行竞争：液氢的优势在于不需要在需求端进行“裂解/脱氢”即可直接取氢，且具备较好的减排潜力；但其对超低温储运体系、BOG管理、安全冗余、材料与绝热技术的要求极高，商业经济性与保险、规范和规则体系的成熟度将直接影响扩张速度。

对航运市场而言，真正的看点在于：当示范项目在2030财年前后完成关键指标验证后，是否会出现更大范围的系列船订单，以及港口接收与下游消纳（电力、工业、交通）能否同步放量。若“终端—船队—用户”三端协同兑现，液氢海运有望从示范工程迈向可复制的商业模式，并在全球氢能跨境贸易中占据一席之地。

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