元老出走、i8失利，理想汽车转型“触礁”到底谁的锅？

【文/深度评车&财经三剑客】在新能源汽车的激烈角逐中，理想汽车曾凭借独特的增程式技术路线与精准的市场定位，一度成为行业中的“优等生”，收获了众多消费者的青睐与市场的广泛关注。然而，近期理想汽车却深陷转型的泥沼，一系列负面事件如多米诺骨牌般接连发生，让这家曾经风光无限的新势力车企前景蒙上了一层厚重的阴影。

近日，理想汽车核心管理团队传出令人震惊的变动消息。据晚点Auto披露，理想汽车第二产品线总裁张骁，这位伴随理想走过近十年风雨的产品老将，即将于近期离职。张骁在理想汽车的发展历程中扮演着举足轻重的角色，他深度参与了理想ONE、L9等关键车型的诞生，为理想汽车在增程式领域的崛起立下了汗马功劳。然而，在理想汽车纯电转型的关键节点，他却黯然退场，这无疑给理想汽车的转型战略带来了沉重的打击。

尽管有媒体从理想汽车内部获悉，张骁此次为主动离职，且与理想汽车本身的业务无关，但这场人事地震绝非偶然。它如同一个强烈的信号，撕开了理想汽车双线战略背后深藏的层层裂痕。增程基本盘开始失守，曾经引以为傲的增程技术优势在超充技术日益普及的当下逐渐消散；纯电产品力严重失焦，推出的产品难以在竞争激烈的纯电市场中站稳脚跟；而组织架构内耗更是让公司内部矛盾重重，各部门之间为了KPI各自为战，甚至互相踩踏，使得整个公司的运营效率大幅降低。

理想i8作为理想汽车的首款纯电SUV，也是旗下第二款纯电车型，承载着公司“第二增长曲线”的战略期待，被寄予了厚望。然而，这款车型的市场表现却令人大跌眼镜。自今年7月上市以来，截至11月底，累计交付量仅20396辆，与同期发布、同样定位中高端纯电SUV市场的竞品车型乐道L90相比，低了48.1%。如此巨大的差距，让理想i8在市场层面遭遇了现实的沉重打击。

理想i8并非“仓促上阵”，为了这款车型，张骁带队从去年年中到今年上半年，对i8的造型方案与产品设计进行了多轮调整与优化。他们试图在设计语言、智能化体验以及空间舒适性等维度，延续理想汽车在家庭用户中的口碑优势。但实际效果却差强人意，未能达到市场的预期。

从发布会开始，理想i8就深陷舆论风波。在发布会的一段视频中，理想i8与一辆8吨重的乘龙卡车正面对撞后“安然无恙”，而卡车却出现驾驶室前倾、货厢分离的严重情况。这一视频在网络上引发了网友的强烈质疑，大家纷纷对测试条件、卡车状态以及实验的严谨性提出疑问。原本意在强化安全标签的传播，却因过度营销而弄巧成拙，让理想汽车的品牌形象受到了极大的损害。

与此同时，理想i8在版本配置体系上的争议，也成为影响订单转化的重要因素。发售初期，理想i8推出了Pro（32.18万元）、Max（34.98万元）和Ultra（36.98万元）三款配置。然而，配置的分野却集中在后排娱乐屏和冰箱等附属设备上，电池、电驱、悬架、智能驾驶等核心性能参数几乎无差异。这种曾在“L系列”中成功的“冰箱彩电大沙发”分级策略，在纯电用户中却完全行不通。纯电用户更加关注“性能性价比”，而非“体验舒适度”。这也导致了理想i8不得不在上市一周后就紧急调价，砍掉Pro版，对Max和Ultra版进行“增配降价”，价格分别下调2万元和3万元。但即便如此，依然未能在竞争更为激烈的纯电市场中建立起足够强势的竞争壁垒，订单转化情况依旧不容乐观。

理想i8的乏力表现，更深层次地暴露了理想汽车组织架构的严重隐患。2024年4月，为应对MEGA的滑铁卢，理想汽车将产品线拆分为三条独立纵队：第一产品线覆盖售价40万元以上车型，包括MEGA和L9，由汤靖负责；第二产品线覆盖售价30万至40万元车型，包括L8、L7和i8，由张骁负责；第三产品线覆盖售价30万元以下车型，包括L6和i6，由李昕旸负责。

这一举措本意是“精准卡位市场”，提升专业化管理效率。然而，在实际运作中，却导致了各产品线为KPI各自为战，甚至互相踩踏的混乱局面。以第三产品线的理想L6为例，为冲刺销量，L6将冰箱、屏幕等配置全系下放，以24.98万元的价格成为“卷王”。而张骁负责的第二产品线为守住32万价格带，却有意缩减i8配置。这使得用户在选择时感到困惑和不满，有用户在社交平台吐槽：“L6有的，i8反而要加钱，i8价格更贵了，体验却没有明显提升。”这种同品牌内耗的现象，严重影响了理想汽车的整体市场竞争力。

12月25日，公司宣布合并第一、第二产品线，由汤靖统一接管。这一举措意在统一资源调度和战略执行，也从侧面说明此前的产品线独立机制在实际运作中出现了严重的职能重叠、决策碎片化与效率低下的问题。在激烈的市场竞争环境下，企业内部需要更加快速的跨部门协同与统一的战略执行力，而过于分散的产品线体系无疑削弱了理想汽车集中资源应对核心市场挑战的能力。

张骁的离职，恰逢理想汽车十年未有之变局。2025年第三季度，理想汽车的经营数据可谓惨不忍睹。公司营收同比下滑36.2%，净亏损高达6.24亿元，终结了连续11个季度的盈利纪录；第三季度交付新车93211辆，同比减少39.0%。曾经作为“现金牛”的增程产品线，如今也遭遇了天花板。随着超充技术的普及，增程作为过渡方案的优势逐渐消退，问界、蔚来等同级竞品的价格战，更是让L系列单车均价从42万跌至35万，毛利率跌破20%红线。

另一方面，纯电转型的高投入进一步加剧了理想汽车的财务压力，但盈利却远未达预期。首款纯电旗舰MEGA因外形争议未达预期，更因电池问题召回1.14万辆，产生11亿元成本计提，导致2025款交付量骤降。走量车型i8月上市即遭遇“滑铁卢”，而新上市的i6虽订单火爆，却因成本与配置“比油高”，价格“比油低”的“倒挂”现象，进一步拉低了整体利润。此外，5C超充网络的持续投入也进一步推高了成本压力。

“增程守不住，纯电攻不下”，从更长周期看，理想汽车面临的挑战是发展阶段切换带来的系统性调整。从增程时代的“用户体验最优解”，走向纯电时代的“效率与价值再定义”，理想汽车似乎迷失了方向。纯电转型不仅仅是简单的技术切换，而是从产品定义、组织架构到用户认知的全面重构。当增程的护城河消失，理想汽车能否在纯电深水区重建“懂用户的”壁垒，目前来看充满了不确定性。2026年，或许将成为理想汽车命运的转折点，但就目前的情况而言，理想汽车的前景着实令人担忧。

在新能源汽车行业的风云变幻中，理想汽车正面临着前所未有的挑战。核心管理动荡、产品市场表现不佳、组织架构混乱以及双线承压的财务困境，如同四座大山，压得理想汽车喘不过气来。如果不能及时有效地解决这些问题，理想汽车或许将在这场激烈的市场竞争中逐渐失去优势，甚至被淘汰出局。未来，理想汽车能否走出转型的迷途，实现破局重生，我们只能拭目以待。