湖南
大家都清楚的，现在所有合法上路的小汽车，最高只能有L2级自动驾驶。不管叫L2.0还是L2.999，本质上都是辅助驾驶，算不上真正的“自动驾驶”。
开这种车时，驾驶员必须时刻手握方向盘，眼睛盯着前方路况，连分心都不行——因为一旦出事，责任全在驾驶员身上。
但最近有个大变化：L3自动驾驶可能很快就要铺开了。已经有两款车在北京、重庆的指定路段拿到了L3测试许可证。
虽然目前限制还不少，比如只能在固定路段开，速度也有要求，但L3和L2的关键区别在于：开L3时，驾驶员可以双手离开方向盘，甚至偶尔看看手机、分分心。
更重要的是，如果L3状态下出了交通事故，责任主体从驾驶员变成了车企——毕竟车是车企造的，系统也是车企装的，出了问题自然该车企负责。
这个责任划分的变化，直接把车企推到了“真刀真枪”的考验场。以前在L2阶段，车企吹嘘自家辅助驾驶多厉害，但出了事还是驾驶员背锅，所以有些车企敢“光说不练"。
但现在L3要来了，敢不敢上L3，直接能看出车企的技术底气——有真本事的车企，敢上L3，因为对自己的系统有信心，出了事也扛得住；而那些在L2阶段只会吹牛、没实际技术积累的车企，可能就不敢轻易上L3了——毕竟一旦上了，出了事车企要担全责，想推都推不掉。
对消费者来说，就算自己暂时不用L3，也希望它赶紧普及。因为L3就像一面“照妖镜”，能照出车企的真实水平：是“能练能说真把式”，还是“光说不练假把式”，或者“光练不说蠢把式”，一目了然。消费者买车时，也能更清楚地知道哪些车企的技术靠得住，哪些只是嘴上功夫。
现在的问题是：L3全面上路后，到底哪些车企敢接招？那些在L2阶段就问题频出的车企，会不会因为技术不过关而退缩？而那些技术过硬的车企，又能不能通过L3证明自己的实力？这些问题的答案，可能很快就会揭晓。毕竟L3不是随便能上的，上了就要对安全负责，这对车企来说既是机会，也是挑战——能扛住责任的车企，才能真正赢得市场信任。
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