“新国标”就是自毁长城

继续谈电动车“新国标”，实在兹事体大，4亿电动车主的出行权利，哪能说阉割就阉割了。

上篇文章我主要论述了这件事的核心是限速25公里/小时被彻底锁死，在中国大规模实行“禁限摩令”的背景下，意味着民众失去了二十年来唯一的救济手段，详见，此处不再重复。

这篇我想谈一下后续影响，简单的说，我认为这是以安全管理之名而罔顾经济、就业与民生，属于自毁长城。

为什么这么说？因为在我看来，如果说美国是“车轮上的国家”，中国就是“二轮车上的城市”。没错，中国城市最厉害的地方，不在高楼大厦，不在机场地铁，不在广路通衢，而在无数快递员外卖员身下的二轮电动车。

这在官员眼里是乱象，甚至觉得丢面子，实则不然，这才是中国城市生活的竞争力。 这是真正遥遥领先的地方，没有任何一个领域中国比其他国家领先达到了这个水平，国外任何一个国家，至少20年都追不上中国——但凡有一点国外生活经验，都会同意这一点，甚至会说20年太保守了。

可惜很多人看不到这一点，他们眼里只有汽车（现在是电动汽车），实际上，如果没有二轮车，中国城市就得瘫痪。中国不是地广人稀的外国，道路资源停车资源都非常紧张，随便找一家中国超市和外国超市进行对比，就能看出区别。汽车无法替代二轮车，不仅在于很多道路无法行驶，很多地方无法停车，更在于资源紧张，正如上篇文章所说，即便10%的电动车主换开汽车，很多城市的交通就得瘫痪。

所以，二轮车不是落后，而是真正契合中国城市现状的交通工具，它在被压制的环境下能够成长壮大到4亿规模，还不够说明问题吗？

有人可能会说：没有不让你骑电动车，只是限速25公里/小时，怎么一副天塌了的样子？

没错，还记得改革开放初期那句口号吗？“时间就是金钱，效率就是生命。”限速25公里/小时，消费者的等待时间就会大幅增加，外卖快递员单位时间内可以完成的单量就要大幅减少，这就意味着单价增加和收入减少。

如果要维持原有规模不变，人员就要大量增加，上路的电动车随之增加加，最终不仅不能减轻拥堵，反而让拥堵更为严重。快速通过是减轻拥堵的有效手段， 很简单的数学题：道路资源和车辆数量不变，速度越快通行效率越高。以我在加拿大的生活经验，这边的交通规则，有很多条款都是为了快速通过，比如十字路口绿灯不减速。

全世界的快递外卖员，都可以自由选择自行车、电动车、摩托车和汽车作为交通工具，为什么在中国的大城市，最能满足需求的中等速度（时速30-50公里）的交通工具会被禁止？在“禁限摩令”之下，限速25公里/小时就是不折不扣的剥夺。而为了实现这一点，大费周章绞尽脑汁，然后闹出各种尴尬场景，比如因为动力不足导致上坡困难：

你们觉得应该限，可以限，你们就限了，但正如 很多人说的：你们怎么不去把汽车也限速了呢？无非这个群体好欺负罢了。出台“新国标”之前，政府部门、行业协会、电动车企业讨论来讨论去，你们中间问过电动车主一句吗？

这次限速的借口是为了安全，实际上这是懒政。道理很简单，为了安全有很多做法，比如我上篇文章所说的，可以取消“禁限摩令”，把中等速度的电动车归于机动车管理，划分相应的道路资源，并要求驾驶者考驾照买保险戴头盔。你去问问快递外卖员和平台公司，他们愿意选择限速25公里/小时，还是纳入机动车管理？

包括国家市场监管总局最新发布的《外卖平台服务管理基本要求》，要求骑手送单期间平均车速不超过15公里/小时，也是如此。有很多办法但是偏偏都选择了“限”，不是说这个行业不需要规范管理，而是你总得征求当事人意见吧。 你们问过骑手吗？不要你为了他们好，而要他们自己觉得好。

须知，所谓“限制”往往就是“剥夺”，公权力不可随意为之。禁限摩托车也好，限制电动车车速也好，概莫能外：别人花了钱买的交通工具，不能上路，不能开到它本来可以开到的速度，这就是对别人权益的严重损害。

正如最开始所说，真正撑起中国城市生活便利领先全世界的，正是这些蚂蚁一般不停奔忙的快递外卖员，而这个负重前行的群体，一直被污名化，一直被限制剥夺。如今不想着给他们提供便利，反而继续设置种种限制，这像话吗？

“安全”不是唯一考量的因素，“安全”不能压倒一切，才过去没几年，殷鉴不远岂可重蹈覆辙？撤回“新国标”，取消“禁限摩令”，让中等速度二轮车合法上路，不要限权要还权，这才是解决问题的根本之道。