三巨头，捧出一个IPO

定焦One（dingjiaoone）原创

作者 | 金玙璠

编辑 | 魏佳

11月27日，累计卖出21万台车、股改完成两个月的阿维塔，正式向港交所递交招股书。

说起来，阿维塔可能是中国造车新势力里最特别的一个——它不像其他品牌由创始人一手带大，更像一个由产业巨头共同参与的“合伙项目”：

长安汽车作为持股40.99%的第一大股东，主导制造与整车环节；宁德时代是持股9.17%的第二大股东，也是核心电池供应商；华为虽未直接持股，却以战略合作伙伴身份提供了关键的智能化技术支持。为了进一步绑定，阿维塔还斥资115亿元成为华为关联公司引望的股东，在技术合作之外与华为建立了资本联系。

可以说，阿维塔从出生起，就含着三把“金汤匙”——长安的制造、宁德的电池、华为的智能化。

不过，翻开招股书你会发现，即便背靠豪华阵容，阿维塔依旧经历了和其他新势力一样规模扩张与亏损并存的成长路径：

一边是业务高速扩张——营收在三年间从2834万元飙升至近152亿元；销量从三位数起步，到2025年前十个月实现了连续八个月破万。这背后是“三年四车”的产品布局、20万至70万元的价格矩阵和“纯电+增程”双线布局。

另一边是巨额投入——三年半（2022年至2025年上半年）累计亏损已超过113亿元，仅2024年便亏掉40亿。不过，阿维塔的“自我造血”能力正在改善，毛利率从2023年的毛损3%成功转正，并提升至2025年上半年的10.1%；净亏损率也持续收窄。

成立以来，阿维塔融资超过190亿，目前市场估值约260亿元。11月21日，博泰车联公告称，其子公司湖州创晟驰铭股权投资合伙企业拟以6244万元转让阿维塔的0.24%股权。据此计算，阿维塔的估值约260.17亿元。

如今，这个被一路托举的新势力站上港股考场。外界关心的是：当长安、宁德时代和华为把最好的资源都给了它，这条路能不能真正跑通？

毛利转正，卖车不再是“亏本买卖”

要评估阿维塔的财务健康状况，毛利率是个关键指标——它衡量销售收入减去直接成本（制造、电池等）后的利润空间，直接回答了“卖车本身是否赚钱”这个核心问题。

从这个角度看，阿维塔已跨过关键门槛：其毛利率从2023年的-3.0%（卖车仍亏钱），转正为2024年的6.3%，并在2025年上半年站上10.1%。

这意味着，每获得100元收入，能赚取10.1元的毛利，虽然数字不算亮眼，但卖车业务已告别“赔本赚吆喝”的阶段，开始具备造血能力。

毛利率改善的首要原因是，规模上来了，成本被摊薄了。

阿维塔自2022年底开始交付，销量从2023年2万辆涨到2024年6.2万辆，截至2025年前十个月已累计交付21万台。

销量直接拉动了收入从2022年的2834万，涨到2024年的近152亿元，2025年上半年收入已超122亿，同比翻倍。盘子大了，单车成本自然摊薄。

其次，是卖的车更“贵”了，利润空间更大。

阿维塔三年里推出四款车，覆盖20万到70万元区间，定价更高的车型（如阿维塔11、12）及利润更丰厚的海外市场销量占比在提升。

更关键的一环，还是成本的控制，这方面离不开股东的支持。

造车最花钱的地方就两块：电池和生产。招股书显示，原材料成本（主要是电池）和生产开支，加起来占销售成本的92%。

先看电池成本。2025年上半年，阿维塔花在向宁德时代采购电池等产品上的钱是19.5亿元。作为股东兼战略伙伴，宁德时代保障了电池稳定供应，同时，阿维塔也受益于行业性的动力电池价格下行，这部分成本得以优化。

再看生产成本。阿维塔采用“轻资产”模式，不自建工厂，而是使用长安汽车的生产线，为此支付制造服务费。2025年上半年，这笔钱（购买产品、材料及生产服务）是11.2亿元。随着销量增长，分摊到每辆车上的代工成本也越来越低。

当然，与行业头部玩家相比，阿维塔的毛利率仍有提升空间。但毛利率突破两位数已经是一个积极的信号——它证明阿维塔“造车”这项核心业务，已经跑通了从亏钱到赚钱的第一步。

钱都烧在哪儿了？

既然卖车本身已经能产生利润，为什么阿维塔公司整体还在亏损，甚至2024年的亏损增加到40亿元？

一位关注新能源汽车的投资人打了个比方：这就像一家餐厅，后厨管控得很好，每道菜都有利润，但月底一盘账，整体仍在亏损——问题就出在租金、人力、营销这些“运营费用”上。

阿维塔正是如此：卖车赚的毛利，追不上公司整体费用的消耗速度。

尽管其净亏损率持续收窄，从2023年的65.4%降至2025年上半年的13.0%，但亏损的绝对金额依然庞大。这些费用主要流向了两个方向：一是销售开支，二是研发投入。

阿维塔的销售费用从2022年的10.2亿元增加到2024年的30.4亿元，主要用于品牌建设和渠道扩张。

这是它作为“新豪华”玩家的必然投入：为了抢占用户心智，需要在高档商圈设店、大规模投放广告；其门店数量从2024年的313家增加至2025年上半年的564家，每个新门店都意味着租金、装修和人员成本。

还有一部分用于与合作伙伴的联合营销。

阿维塔与宁德时代的合作不仅是电池采购，还包括通过“N-Plus”合作模式联合营销。这帮助阿维塔快速占领市场，但也带来了相应的费用投入。

好消息是，随着收入快速增长，销售费用率从2023年的40.8%降到了2025年上半年的13.8%，说明规模效应开始显现。但在销量完全起来之前，这些投入仍会持续拖累利润。

研发是阿维塔投入增长更快的部分：2024年12.1亿元，同比增长83.9%；2025年上半年8.3亿元，同比激增167%。这些钱主要用于“养团队”和“买技术”。

截至2025年6月30日，阿维塔拥有超过2000名研发人员，占员工总数的57%。这支庞大团队的薪酬成本自然不菲。

还有一部分是支付给合作伙伴的研发服务费，其中，包括向长安支付的研发服务费（2025年上半年1.7亿元），以及向引望支付的研发服务费（2025年上半年3.8亿元）。

阿维塔不仅选择了与华为最深度的HI PLUS合作模式，还选择以115亿元收购华为关联公司引望10%股权，这不仅是一笔财务投资，它标志着双方的关系从“你卖我买”的“采购关系”升级为利益绑定的“股权合作”，更说明阿维塔正在为未来的智能化赛道押下重注。

使用长安的生产线、采购宁德时代的电池、支付华为的研发服务、扩张渠道与建设品牌……这些“轻资产”模式下的持续性运营开支，虽不转化为固定资产，体现在资产负债表上，却会直接影响利润。

盈利路上还有规模、软件、现金三关

总结阿维塔的财务现状：单车经济开始跑通，但要实现“公司整体”赚钱，研发、渠道这些巨额前期投入，需要靠更快的销量增长来消化。那么，最核心的问题就是：这条路究竟能不能跑通？盈利的拐点在哪里？

在一位长期关注新能源汽车的投资人看来，阿维塔需要跨过三道关卡。

第一关是跨过规模效应的“临界点”。任何车企想盈利，都必须跨过规模门槛。问题是，对阿维塔来说，这个门槛具体在哪？

我们算一笔账：2025年上半年，阿维塔每收入100元，卖车本身能赚10.1元毛利，但销售、管理和研发等间接费用加起来要花掉23.2元，结果净亏13.1元。要实现盈亏平衡，就必须把总费用率压到毛利率以下。

好消息是，阿维塔的费用率正在快速下降，从2023年的62.8%降到了今年上半年的23.2%。这说明，随着销量增长，固定成本正在被摊薄。如果保持当前的势头，费用率在未1-2年内有望被摊薄至10%以下，从而触达盈亏平衡线。

规模化是盈利的基础，要想活得更好，第二关是激活软件服务的赚钱能力。

财报显示，阿维塔来自软件和服务的收入（主要包括辅助驾驶、车机生态和售后服务）正在高速增长——从2023年的1.03亿元猛增至2024年的7.78亿元，收入占比也从1.8%提升到5.1%。

这背后，离不开华为智能化技术的支持。阿维塔计划到2027年实现年销量40万辆。届时，随着用户规模达到新量级，通过用户订阅高级辅助驾驶、购买车载应用等服务来持续赚钱，便成了可能。

这是被特斯拉验证过的可行路径，但挑战同样存在。一方面，国内用户对高阶辅助驾驶等软件功能的付费意愿仍在培养阶段；另一方面，考虑到华为提供了核心的智能化技术，这些软件收入如何在双方之间分配，虽然招股书未明确披露，但可能成为未来商业模式中的核心议题。

第三关是守住现金的“安全线”。前两关都需要时间，所以最后一个现实问题是：阿维塔的钱还够用多久？

自成立以来，公司通过6轮融资累计融资超过190亿元。截至2025年6月底，阿维塔账上还有约134.8亿元现金。按照当前的年化烧钱速度，这笔现金可以支撑3-4年的运营。

为实现2027年的销量目标，阿维塔在渠道、营销与研发上的投入仍将持续。因此，阿维塔的盈利之路，也是一场“烧钱”与“赚钱”的赛跑。此次赴港IPO，是为自己争取更充足的缓冲时间。

在新能源汽车这条长跑赛道上，阿维塔已经迈出了产品盈利的第一步。前方的挑战无疑是巨大的，它需要在规模扩张、技术创新与财务健康之间找到平衡点。

好在，它手中握有几张好牌：正在释放的规模效应、快速增长的软件收入、相对充足的现金储备，以及三大巨头的持续赋能。

阿维塔的港股闯关之路与盈利拐点，值得市场拭目以待。

*题图来源于pexels。