四维图新程鹏：敢为天下后，智驾远未到终局

四维图新曾是那个最早握有智驾生态钥匙的数据服务商，但「无图」智驾一度深刻地改变了这家公司的增长曲线，而AI成为了程鹏反击的契机，智驾远未到胜利者已经出现的终局。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨雨来

「我相太执。」

推崇《金刚（参数丨图片）经》和《君主论》的四维图新CEO程鹏对「智驾公司仅剩三家」的论断极不认同。

他说，智驾行业同样将遵从那个千百年的定律「分久必合，合久必分」，就目前行业发展水平来看，包括四维图新在内的所有企业，都尚未完全解决安全与用户体验的双重难题。

「这个市场不是你想象的：现在的状态就是五年以后的状态，说（最后剩下三家企业）都还早。」

换言之，智驾远未到终局，行业仍在山门之外。

01.
智驾行业，尚在山门之外

成立于2002年的四维图新是国内首张导航电子地图资质的获得者，并迅速成长为我国最大、世界第三的数字图商，在2015年之前可谓过得顺风顺水。

2016年，在AlphaGo与李世石的五番棋对弈之后，四维图新在程鹏的主导下在该年投入了大量资源进入深度学习和L4，但这一投入进行到第三年，因太过烧钱在2019年被搁置。

不过在今天回看四维图新在过去十年的布局，可以说是中国最早进行智驾生态布局的公司，在2017年前后，四维图新全资收购杰发科技进入汽车芯片领域，与蔚来汽车、威马、爱驰亿维、禾多科技等新能源汽车及自动驾驶初创企业达成战略合作，与HERE成立合资公司实施国际化战略。

其核心业务从数字地图拓展到车联网、自动驾驶、大数据、芯片等五个板块，创始人程鹏将四维图新从单一的图商转型为大数据服务商。

可以说今天地平线打造的智驾生态与四维图新以地图数据为基进行生态的布局有颇多相似之处。

只是今天回看，众多企业像威马、爱驰亿维、禾多科技已湮没于时代。

而成为四维图新发展史上的那头灰犀牛则是原本毛利率近一倍的高精地图业务因为车企技术路线的转变而大幅压缩：

「我们花了两年多时间进行饱和式攻击，达成了高精地图行业的第一。但不幸的是，后面大家开始喊‘无图’，好不容易打下的第一没有变现。」

10月28日，四维图新公布的2025三季报显示：前三季度营收26.6亿元，同比增长5.2%，但净亏损7.08亿元。

这一教训一如釜底抽薪，程鹏推动四维图新开始转变技术研发路线——

「现在我们内部已经讨论完了，咱学不了马斯克，还是学学段永平吧，敢为天下后。」

在财报发布同一天举办的2025四维图新Evolution创想大会上，程鹏表示，四维图新在智驾技术路线上，将保持跟随战略，不追逐绝对意义上的技术领先。

「咱们别总做行业第一个吃螃蟹的人，风险特别大，亏得股东都骂我。我们争取在一两年之内把利润给股东拿回来，既创新又能够盈利，这是我们痛定思痛的迭代。」

投资鉴智机器人正是这种转变之一。

今年9月底，四维图新发布公告称，拟通过「2.5亿元现金增资+15.5亿元资产注入」的组合方式，获得鉴智开曼(鉴智机器人母公司)39.14%的股份，成为其第一大股东。

鉴智机器人成立于2021年8月12日，创始人单羿，专注于自动驾驶技术的研发与产业化，其双目立体视觉产品已进入规模化量产阶段，今年已实现超百万台智驾产品定点量产，主要涉及奇瑞瑞虎9X、岚图梦想家等车型的高速NOA及城区记忆行车方案。

四维图新在公告中提到，本次交易后，「新鉴智」将成为四维图新旗下智驾业务的平台，这种架构设计为今后的灵活资本运作预留了空间。

在技术层面，新鉴智将具备基于地平线和高通双平台、智能驾驶低－中－高阶全面的软硬件一体产品布局的能力。

10月中旬，这一事项获四维图新股东大会通过。程鹏说，这一举措意味着四维图新会重点向高阶辅助驾驶领域发力。

目前新鉴智管理团队已经完成重组，CEO和CTO职位仍分别由原鉴智的单羿和都大龙担任，而四维图新CEO程鹏则会出任新鉴智的董事长。

不过由于时日尚短，整个技术团队的组织架构调整尚未完成。

程鹏表示，后续四维与鉴智将形成700人左右的「一个团队」，目标是：

「一套工具链，一个数据集，一条产品主线，比如说我们做了一套模型，可以裁减到不同级别的方案里。」

合成一个团队之后最大的好处是降本。这也是程鹏对于智能驾驶行业整合正成为趋势的判断之一。

程鹏在演讲中总结了目前智驾产业日益收敛的趋势主要在两个降本：

第一个是技术降本，通过产品创新、技术创新降本。

第二个是生态降本，即不要重复造轮子。

「我认为天下大事分久必合、合久必分，现在到了分久必合的时候。首先做到量产，做到大家都有利润，所以是分久必合。」

程鹏直言目前资本退出的通道并不通畅，整合在客观上会拉高上市概率。

在智驾网与鉴智相关人士姜云（化名）的交流中，他从供应商的量产层面表达了类似的观点。

姜云表示，智驾解决方案商目前面对的两大趋势是：要么独立上市、要么与车企或大Tier1相绑定，这是由供应商的量产需求决定的。

具体到鉴智来说，并入四维图新之后带来的第一优势是客户资源。

在有图时代，四维图新市占率超过60%，且拥有稳定的客户关系，这使其在进入智能驾驶行业后，依然「从从容容、游刃有余」。

据程鹏透露：

「我们在并购鉴智前，已经在低阶和中阶辅助驾驶市场拿到了500万台量产订单。在新鉴智成立后，我们准备用一年半到2年时间，挖掘高阶辅助驾驶订单，2年后进入上量阶段。」

在发布会现场，四维图新展示了搭载PhiGo系列的辅助驾驶方案的6款车，程鹏对媒体表示，现在已经量产和准备量产的车型远远大于6款车，覆盖国内外多个品牌。

具体到高阶辅助驾驶的市场目标，程鹏表示：

「高阶辅助驾驶的渗透率会越来越高，等高阶辅助驾驶渗透率达到30%时，我们期待能拿到3%的份额，也就是至少100万台车的定点。」

100万，这是程鹏给鉴智预设的份额，也是鉴智姜云认为的一家合格智驾供应商应有的门槛。

不过这一目标并不容易实现，它需要必须有稳定的甲方。

「就像乾崑背靠华为，地平线和Momenta选择独立上市，另外吉利与千里科技、奇瑞与轻舟智航、长城与元戎启行、一汽与卓驭以及鉴智自己与四维图新，形成了各自绑定的态势。」

姜云将这一态势戏称为智能驾驶的「上三旗和下五旗」。

不过，尽管程鹏认同目前智能驾驶行业的趋势是「合并」，但他同样判断不同的客户群慢慢会分化出不同的功能和应用，顺应「分久必合、合久必分」的大势。

这一观点与当下的明星智驾供应商Momenta的判断大相径庭。

十月中旬，Momenta CEO曹旭东对外表示：智能驾驶的上半场是高阶辅助驾驶、城市辅助驾驶，下半场是无人驾驶。

「到2026年，智驾上半场的格局就定了。中国可能只剩两三家企业，全球也就三四家。」

程鹏对于这一观点进行了尖锐地反驳：

「我认为这就是我相太执，就是太自以为是，其实这个世界不是这样的。」

程鹏认同李斌「车内是第三空间」的判断，智驾和智舱最后会依照用户的需求趋于个性化定制，但「品牌、造型、功能、体验最终都会不一样。」

不过他也表示，目前智驾团队趋同的原因是，先要越过智能驾驶的「门槛」：安全性和用户体验。

而在实现之后，智能驾驶和智舱才会出现不同个性化的产品。而目前行业的整体水平，包括四维图新和新鉴智在内，程鹏认为都没有跨越这一「门槛」。

「这个市场不是你想象的：现在的状态就是五年以后的状态，我觉得说这个（最后剩下三家企业）都还早。」

02.
到2028年，AI业务将占七成营收

10月28日，四维图新宣布其公司品牌正式从「NavInfo」升级为「SEEWAY.AI」，完成了从「地图人」到「汽车人」，再到「AI人」的定位迭代。

对于程鹏来说，是一个比IPO还兴奋的时刻。

在All in AI的大方向下，程鹏对四维图新管理层提出了新要求：

「四维图新内部的干部，你要考试通过不了，不训练智能体，不会跟机器人一起工作，就不应该留在智能公司。」

这并非程鹏一时兴起。

2024年，四维图新即在公司内网服务器上私有化部署了DeepSeek和国外其他一些开源算法应用，在一年的时间内四维图新内部已生了巨变。

程鹏希望AI带给四维图新的，是从产品力到生产力的提升。

在产品层面，借助AI提高辅助驾驶和座舱的智能化程度。

据称，当前四维图新员工智能体训练考试通过率100%，AI编写研发代码占比达30%，且有专门对比AI编写代码和人类员工编写代码的差别和优劣。

另外，鉴智团队的加入也大大提高了四维图新的含「AI」含量，且这一全新能力迅速兑现为极具竞争力的产品：

首先是四维图新基于地平线征程6B全球首发量产的PhiGo Entry方案。

这是一个「千元级」的行泊一体解决方案，以极致的成本控制提供了主流市场急需的辅助驾驶功能，已获得头部国际车企定点。

在「油电同智」能力方面，四维图新基于地平线征程6E的PhiGo Pro方案的核心突破在于功耗，实测低于20瓦的功耗使其无需风冷或水冷，仅靠被动散热即可稳定运行，实现高速/城区全覆盖。

在生产力层面，AI帮助四维图新加快了流程和组织在变革。

「我们的组织变革，其实很多人都不适应，因为我们把整个运营、运保都改成了效率中心，就是用AI工具来提升效率。」

「我们启发大家是不是先用AI搞搞试试，现在我们的干部至少都做到了。所以我觉得这个时代已经来了，渗透到了每一个角落。」

程鹏将这种基于AI带来的角色变化定义为「新Tier 1」：既要懂芯片，也要懂算法、数据和算力。

他给这一新身份设定了一个数字目标：

「目前四维图新现在的营收是三七开，云、地图、定位占七，三年之后会反过来，我拿的订单和定点，基于AI的业务是七，传统业务是三。」

「2028年就会有一个很大的变化，当然不意味着我原来那些合规地图业务会降，我的业务还会涨，但是别的业务会涨得更快。」

这个别的业务之一或者说一个新的业务增长点，就是具身智能。

在发布会上，程鹏表示：

「汽车是最复杂的产品之一，平均有2万个零部件，每家车企的一级供应商数量在100家到400家之间，在这2万个零部件中，我们能提供500个关键部件。」

这其中，约有75%可复用至两轮车、机器人、无人配送车、无人机、割草机、扫地机等汽车供应链的工业属性高度适配的领域。

而这部分需求正在迅速增长，极大地丰富了产品的应用空间，用四维图新自己的话是「让汽车之外的所有移动智能体，都能用上我们的算力、数据和算法。」

不过程鹏明确否认了近期发展机器人相关业务的猜测。

「我们的3年规划中还没有具身智能，因为这是需要观察10年的行业。我们会将技术、产品、芯片、定位、数据给他们用。三年之内，我们还是要把汽车智能化干好，同时也和机器人企业保持接触。」

程鹏给具身智能和四维图新自己定了个「准入」标准：

「等到可以吃到一顿机器人做出来的美味饭菜时，我再进军这个领域。到时就不一定只是Tier1了，也许我自己也会下场。」

在今天的中国汽车产业，在技术路线上采取保守的跟随策略，程鹏不是第一个，也不会是最后一个。

造车新势力零跑曾不止一次对外表示，不追求绝对领先的技术、更注重技术的成熟度和性价比。

同为供应商的禾赛科技CEO李一帆也曾表示：

「所有的技术最终还是得服务于商业。我们做的所有产品如果只强调技术领先性，其实是没有用的。事实上，技术最领先的企业的边际收益理论上讲是最低的，因为从0到1的研发投入很大，而跟随技术的企业的成本却很低。」

这三家企业其实都是各自领域的成功者：

零跑已连续八个月成为新势力销冠；

禾赛在最近的财报中官宣提前一个季度完成全年盈利目标。

而四维图新的核心产品AC8015芯片前装量产车型已超过百款，总出货量达500万套片，出海比例超过50%。刚刚推出的PhiGo Entry智驾方案，实现了以「千元级」的成本覆盖行泊一体需求。这是一套不用激光雷达和大算力的纯视觉+小算力平台方案，在中国市场有着广泛的需求。

从2002年至今，四维图新经历了从三个阶段的转型：从「地图人」到「汽车人」再到今天所谓的「AI人」。

在过去两年，四维图新为更好地转型为智驾供应商，为其智驾生态做了一系列布局：

1、四维图新通过子公司北京四维间接持有佑驾创新9.06%股权，成为佑驾创新最大的外部股东。

2、去年8月，增资南京四维智联1亿元，目前该公司已向港交所递交上市申请；

3、最近并入的鉴智开曼也已经有了IPO时间表。

若这些资本运作顺利推进，资本市场将首次出现「四维图新系」的生态格局。

程鹏给四维图新首次明确了新的盈利时间节点：

「通过AI替代优化组织和成本，主营利润的减亏幅度还是不小的，明年一定会有大幅度的显效。如果单纯从经营的角度看，要到2027年左右实现盈利。」

程鹏感慨：

「我想这就是一个从希望之巅，到绝望之谷，到重立信心的过程。」

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