国产小电驴，给日系摩托狠狠上了一课

01 国产“黑船”敲开日本国门

国内仅售3000块的雅迪摩登电驴，小改款后再换个洋气名字卖到隔壁日本，定价轻松破万元，就这日媒还要惊呼中国车企这是在搞“价格破坏”、提防“黑船来袭”，警惕国产电驴即将颠覆日本电动二轮车市场格局？

这事并非网友玩抽象，而是我国电驴一哥雅迪最近给到日本同行的一点中国制造小震撼。

虽说我国电瓶车保有量已经超过4亿台，并且凭借“无限路权”成为男女老少出行代步神器，但入门级电动二轮产品在日本的普及率并不高，毕竟作为日本作为日系摩托车大本营，本土燃油摩托车依然是市场主流。

而雅迪在日本推出PORTA这款万元级“黑船”新品时，则正好卡在了当地环保新规落地的时间节点。

按照新政策要求，日本自今年11月起开始推行与欧洲同等水平的尾气排放规定，要求各大车企今后生产的产品大幅减少一氧化碳及氮氧化物排放量，新规对日本特有的50cc以下燃油摩托车的影响几乎是摧毁性的。

本田经典的幼兽cub 49cc版本

对于本田、雅马哈这些大型车企而言，50cc排量的入门产品原本就不怎么挣钱，而要符合新的排放规定意味着车企要对车辆设计、零部件进行大幅度更新，并由此带来更高的成本，按照业内计算，一番操作下来50cc小排量新车定价将会直逼125cc级产品。

这就让50cc小排量摩托陷入了十分尴尬的境地。

毕竟这类小排量产品原本就是日本车企为了满足“原付1类”特殊驾照要求的时代产物。所谓的“原付1类”驾照，是针对50cc排量或输出功率在0.6kw以下的小排量二轮车特殊驾照，一般交钱参加笔试当天就能顺利毕业上路，相对低廉的产品定价和极低的驾照门槛，使得50cc小排量摩托在上世纪中后期成为不少日本人出行代步必备神器。

雅马哈POPGAL也是上世纪80年代经典的50cc小排量摩托代表

然而近年来在同样定位入门代步工具的电助力自行车、电动二轮车冲击下，诞生于上世纪的50cc小排量摩托在日本早已式微，随着环保新规一出，这个情怀产物如今的市场处境雪上加霜。

本田早在去年就宣布要在今年5月份停产50cc以下轻便摩托，而随着新规落地更多车企也在今年10月底停止生产并纷纷对这条产品线表示观望，曾经见证日本经济腾飞的小排量燃油摩托大有退出历史舞台意味。

然而不管在哪里，人民群众对于优质入门代步工具始终有着强烈的刚需，电助力自行车固然方便，但如果有价格低性能好又环保的电瓶车，消费者自然也不会错过。

于是趁着当下这个环保新规落地置换节点，雅迪拿出了早就准备好的针对当地“原付1类”驾照市场空档的PORTA新品，21万日元（约合人民币10000元）的定价相对国内自然不便宜，但比起日本市场上同级产品30万日元价位还是要划算不少，标配60公里的基础续航以及多项智能化设计，也让PORTA的登场显得诚意满满。

作为PORTA原型的摩登莱茵系列，早就在2到3千这个最残酷价位段经历过国内市场洗礼，是一款真正经得起走量考验的入门神车。如今，就像当年50cc小排量摩托的成功一样，低廉的定价、足够用的性能和原付驾照要求，更让雅迪PORTA完美错开了原本竞争激烈的日本中大排量摩托车市场，精准找到自己的生态位。

PORTA在国内的原型车

更重要的是，PORTA的出现或许只是一个开始，基于电驴出海的市场趋势，早已在国内卷到变形的一众电瓶车企业或许已经迫不及待用小电驴“反攻”日系摩托大本营，从这个角度来看，日媒有关“黑船”一说也并非毫无道理。

02 日系摩托寻求转型

小排量摩托消亡与入门小电驴上位，其实也是当前日本摩托车市场发展的缩影。

作为全球顶尖的摩托车品牌大国，日本拥有本田、雅马哈、铃木、川崎等一批我们耳熟能详的摩托巨头，上世纪80年代巅峰时期日本国内的摩托车年销量甚至超过300万辆。

川崎经典的烈火战车

然而进入千禧年以来，随着少子化、公共交通出行以及摩托“暴走族”不良文化等多重因素影响，日本国内的摩托市场开始逐步陷入低迷，截至2024年全年销量已经降至32万辆，相比巅峰时期下降了10倍。

一代人有一代人的“黄毛”

昭和时代的出行代步工具，几乎已经被当代日本年轻人抛弃，日本摩托车产业基本依靠海外市场支撑，长远来看，制造更加年轻化和环保向的电动二轮车不仅是能源转型的要求，也是重拾年轻一代市场的需要。

为此，日本车企近年纷纷加速电动化转型。

本田在2022年公布全球二轮事业领域电动化碳中和举措，计划到2025年在全球推出10款以上电动二轮车，电动二轮车销量力争5年内达到100万辆，2030年达到350万辆，约占二轮车总销量的15%。

雅马哈也在同年发布了B01、E01和NEO's三款电动摩托车，正式开启了自家的电动二轮车计划。

此外，这些摩托车巨头还试图通过结盟合作的方式实现资源、技术共享、打造日系标准，延续内燃机时期的辉煌。

早在2019年，本田、雅马哈、铃木和传奇便已宣布结盟，共同投入电动二轮车换电系统开发，试图通过电池交换系统标准化协议实现四巨头间电池共用。

到了2023年，为了进一步推动二轮摩托车的新能源转型，上述日系摩托四巨头在获得日本经济产业省批准后，成立了一个氢动力小型交通发动机（HySE）技术研究协会，合作开发适用于小型机动车辆的氢动力发动机。

虽说这些举措听上去挺唬人的，但现实却是没有对比就没有伤害。

就以当前日系电动二轮转型最积极的本田为例，本田期望旗下电动二轮车在“2030年销量达到350万辆”，作为对比雅迪光是去年一年就卖了将近1300万辆，紧随其后的爱玛年销量也破千万，就连主推高端精品化的九号电动车，去年年销量也有260万辆。

本田雄心壮志的电动二轮车转型目标在真实的市场销量差距面前，实在是有点不够给力，事实上，就连统管本田二轮车业务的常务执行董事野村欣滋也表示，只能卖几十万辆的本田把中国电动二轮车企业视为竞争对手，或许是有些冒昧。

当本田、雅马哈这些传统车企还在努力摸索电动二轮车转型方向，试图通过上世纪的成功复刻新的辉煌时，原本依靠低端电瓶车发家的国产品牌，已经在不知不觉中完成了产品布局和产业升级。

通过自研电机、电池技术以及背靠国内完备的上下游产业链，雅迪、爱玛、台铃等一批耳熟能详的小电驴企业，早就在原本低端代步产品的基本盘上，打造出包括电动摩托车、电动滑板、电助力自行车等庞大产品矩阵，一边开拓市场，一边实现产品迭代，每年数百上千万的规模化产销体系极大地降低了生产边际成本，进一步推动了电瓶车普及。

除了小电驴外，雅迪面向全球市场还推出了多款电摩、电助力自行车产品

日企大厂在内燃机时代积累的技术固然珍贵，但在不可逆的全球能源转型趋势面前，家底厚并非万能，而这也正是当前日系传统摩托车企电动化转型的尴尬之处。

03 全球电驴大革命

当下发生在日本的“电驴革命”，近几年其实早就在全球各地上演。

正如广深千万电鸡大军所拥护的“奥迪不及雅迪快，宝马哪有爱玛帅”出行信条一样，亚非拉弟兄们也同样在响应着电动二轮车的号召。

在非洲，由于人口密度高、道路狭隘、公共交通基础设施落后等原因，当地人日均短途出行需求高达两亿次，摩托车和三蹦子这类既能载人又能运货的出行神器自然是黑哥们出行最优解。非洲摩托车市场一度是全球增长最快的地区之一。

然而，无论是从趋势发展还是可行性落地上，非洲多国的小电驴普及之路都远比想象中要来得迅猛。

在全球能源转型大潮下，包括尼日利亚、肯尼亚、乌干达、卢旺达等一众非洲国家都在积极推动本国新能源出行革命，毕竟燃油摩托车虽好，但购车、用车成本更低的电瓶车似乎成了符合非洲老表的口味。

针对非洲地区电网建设的难题，非洲最大的电动摩托运营商Spiro正在积极推动换电站建设，计划五年内打造上万个换电站，并且实现50万辆电摩交付，覆盖乌干达、肯尼亚、卢旺达等多个国家，有数据显示采用电摩和换电模式后，每辆车一年可节省大约400美元的燃油和维修成本，这个数字相当于当地摩的司机年收入的四分之一。

这个庞大的换电站基建计划背后，同样有着中国企业的身影，资料显示，Spiro的技术供应商正是来源于常州的浩万新能源，通过国内提供的电池、电机、控制器，搭配非洲本地组装，Spiro得以生产适配当地路况的电动摩托，同时建立完整换电网络。

当下，电摩出租司机已经成为非洲不少国家仅次于农业的第二大就业领域，麦肯锡研报预计，到2040年，撒哈拉以南非洲5个最大汽车市场（不包括南非）的移动出行率电动化将达到35%，而电动摩托车作为非洲当地最具代表性的交通场景，预计将引领这场变革。

类似的情况出现在东南亚。

越南、印尼、泰国等国过去一直是日系摩托车的市场基本盘，巅峰时期占领越南超过八成市场份额的本田，更是已经成为当地摩托车的代名词。然而，随着这些国家能源转型以及碳中和排放新规要求，事情在急速发生变化。

据越通社报道，为应对严重的空气污染，根据越南总理范明政发布的行政令，自2026年7月1日起，河内一环路内不再允许燃油摩托车通行；到2030年，所有使用化石燃料的个人交通工具将不被允许在河内三环路内通行。胡志明市计划到2028年将40万辆汽油摩托车替换为电动两轮车。预计禁令将扩展到全国其他地区。

据越南《前锋报》报道，2025年上半年越南电动摩托车新车销量同比增长近100%

按照规划目标，越南计划到2030年，全国1/5以上的摩托车实现电力驱动。

相似地，印尼也将两轮交通工具视为减少碳排放的关键起点，目前当地政府已经启动了将燃油两轮车转换为电动两轮车的计划，制定了2025年将20%的燃油两轮车转换为电动车的目标；泰国政府同样在大力推动交通电动化，目标是在2030年将新车销量中电动车占比提升至50%，到2035年实现新车销售100%电动化，这一计划覆盖了从突突车到大型卡车的所有车型。

在全球能源转型浪潮下，多个燃油摩托车消费大国都提出了电动化目标，日系摩托车的大本营遭遇严重的政策挑战，但这还不是最致命的，当本田等车企忙于应对各国电动化转型时，大批中国企业早已通过在当地投资建厂，完成了本地化布局。

2024年3月，爱玛印尼基地投产；同年8月占地4万平方米的台铃越南智造工厂落成；而雅迪斥资1.5亿美元在尼建设年设计产能300万辆的智能产研基地，也即将在明年建成。

能源转型带来机遇与挑战，当国产新能源汽车在争夺工业新皇冠称号的同时，“不起眼”的小电驴也在默默改变着传统二轮出行市场格局，一场席卷全球的电驴革命早已开启。

虽说当前国内“电鸡围城”状况依然充满争议，但这也从侧面印证了国产电驴的普及以及市场刚需，类似的需求放眼全球同样适用。

毕竟，回到日常代步这个最基础的出行需求，传统小排量燃油摩托车和电动二轮车之间的界限，其实远没有外界想象中大，谁能制造出更加皮实方便耐用又划算的产品满足消费者出行需求，谁就能占领市场，这个发展路径恰恰也是当年日系摩托的崛起之道。