361亿赖账中国 + 倒贴日本，这个国家的操作，8 年后被现实狠狠打脸

2018 年 8 月，马来西亚吉隆坡总理府前的广场上，新任总理马哈蒂尔举起右手，对着簇拥的媒体高声宣布：“东海岸铁路项目即刻停工！我们不会为一份‘天价合同’支付一分钱，包括那 361 亿人民币的违约金！”

话音刚落，现场响起零星的欢呼，但千里之外的登嘉楼州工地，2250 名工人手里的焊枪突然沉默。45 岁的本地工人拉赫曼正准备给妻子打视频电话，告诉她这个月能多寄点生活费，却被工头告知 “不用上班了，工资结到今天”。他攥着刚到手的微薄现金，看着眼前停工的巨型塔吊、堆在路边的钢筋水泥，突然懵了 —— 这份工作是他供养三个孩子上学的唯一希望，怎么说没就没了？

没人能想到，这个总投资 900 亿、被称为 “东南亚世纪工程” 的东海岸铁路，会在开工两年后突然按下暂停键。更让人震惊的是，马来西亚政府不仅悍然撕毁与中国签订的合法合同，拒绝支付合同约定的 361 亿违约金，还火速派出代表团飞往东京，带着土地开发权、税收减免等 “厚礼”，一心想抱日本大腿。

当时的马哈蒂尔信心满满，在国会辩论中宣称：“中国的报价太高，我们能找到更便宜、更可靠的合作伙伴。” 可他没料到，这场看似 “精明” 的违约豪赌，最终会让马来西亚陷入经济、信誉双重危机，整个国家为失信付出的代价，远比 361 亿违约金更沉重。

七年过去，当东海岸铁路的货运测试车终于在部分路段行驶，那些被耽误的时光、流失的人才、飙升的成本，早已成为这个国家难以抹平的伤痕。今天，我们就用最真实的视角，聊聊这场轰动全球的违约事件 —— 从高调撕约到低头求和，马来西亚到底经历了什么？那些被政策摇摆裹挟的普通人，又有着怎样的悲欢离合？

一、900 亿世纪工程：曾是马来西亚的 “经济救命稻草”

要搞懂这场违约风波的来龙去脉，得先说说东海岸铁路项目有多重要。

2016 年，马来西亚前总理纳吉布执政期间，东海岸铁路正式签约。这条铁路全长 688 公里，北起吉兰丹州，南至柔佛州，贯穿马来西亚东海岸四个州，连接首都吉隆坡和多个重要港口。按照原计划，铁路 2023 年就能通车，每年可运输货物 3000 万吨，不仅能让东海岸的棕榈油、橡胶等农产品快速运往全球，还能带动沿线物流园、工业园、住宅的开发，直接创造超过 13 万个就业岗位。

对于马来西亚来说，这绝对是 “雪中送炭” 的工程。当时，马来西亚经济正面临困境：棕榈油价格持续下跌，外汇储备不断缩水，东海岸地区因为交通闭塞，经济发展远远落后于西海岸。很多农村家庭只能靠种植棕榈油勉强糊口，年轻人要么背井离乡去吉隆坡打工，要么只能在家待业。

“当时听到要修铁路，我们全村都在欢呼。” 登嘉楼州的村民穆罕默德回忆道，“我家有五亩棕榈园，以前采摘的棕榈果要靠卡车运到港口，山路颠簸，运输成本占了利润的三成，遇到雨季还经常堵车。铁路修通后，运输时间能从三天缩短到六个小时，成本至少降一半。”

而对于中国企业来说，这个项目是 “一带一路” 倡议下的重点工程，也是中国高铁技术 “走出去” 的重要实践。为了拿下项目，中方不仅给出了极具竞争力的报价，还承诺本地化率达到 40%，雇佣大量本地工人，培养技术人才。在施工过程中，中方团队克服了复杂的地质条件 —— 铁路沿线 60% 以上是山地和沼泽，需要修建大量隧道和桥梁，其中最长的隧道达 16 公里，穿越坚硬的花岗岩地层。

项目开工后，沿线小镇迅速热闹起来。拉赫曼就是在这时从棕榈园工人转行成为铁路工人，月薪从 1500 林吉特涨到 3200 林吉特（约合人民币 4800 元）。“我学会了焊接技术，工头说等项目结束，还能推荐我去其他工程干活。” 他在工地附近租了房子，把妻子和孩子都接了过来，还计划着攒钱买辆二手车。

除了工人，沿线的小商贩也赚得盆满钵满。村民莎丽法开的快餐摊，原本每天只能卖出几十份椰浆饭，项目开工后，工人订单排到门外，最多一天卖了 280 份，她不得不雇了两个帮手。“那时每天都能收到现金，我给女儿报了英语补习班，还翻新了家里的房子。” 莎丽法笑着说，眼里却很快闪过一丝失落，“可这好日子，只过了两年。”

二、361 亿违约金说赖就赖：新政府的 “政治豪赌”

2018 年，马来西亚大选爆冷，92 岁的马哈蒂尔时隔 15 年再次当选总理。这位以 “反华” 著称的政客，一上台就把东海岸铁路项目当成 “开刀对象”，宣称前任政府签订的合同 “存在腐败”“造价过高”，要求重新谈判，否则就彻底停工。

“当时我们都觉得是政治炒作，没想到他真敢撕合同。” 参与项目的中国工程师张先生回忆道，“合同里写得明明白白，单方面毁约需要支付总投资额 39.8% 的违约金，也就是 361 亿人民币。我们多次发函沟通，对方却只回复‘没钱支付’，还要求我们退还之前收到的预付款。”

马哈蒂尔政府的底气，来自于对 “国际规则” 的漠视和对日本的盲目信任。他公开表示：“中国的工程报价比国际市场高 30%，我们完全可以找到更合适的合作伙伴。” 事实上，中方的报价之所以看似较高，是因为项目包含了大量复杂的桥隧工程，且承诺承担后续的运营维护成本，而马哈蒂尔故意忽略这些关键信息，把 “降低成本” 当成讨好选民的口号。

更让人匪夷所思的是，马来西亚政府在没有与中方协商一致的情况下，就单方面叫停了所有施工。2018 年 8 月，登嘉楼州的工地上，所有机械突然停止运转，中方工程师被要求撤离，本地工人被遣散。拉赫曼清楚地记得，那天工头挨个通知大家 “项目停了，不用再来了”，现场一片混乱，有人哭闹，有人愤怒地砸东西，还有人围着项目部讨要说法。

“我当时问工头，我们的工资怎么办？后续的工作呢？他只是摇摇头，说‘政府的决定，我们也没办法’。” 拉赫曼失魂落魄地回到家，妻子早已从新闻上得知消息，抱着孩子哭红了眼。接下来的几个月，他四处找工作，可附近的工程要么停工，要么只招短期工，月薪只有原来的一半。为了省钱，他不得不把妻子和孩子送回农村老家，自己挤在工地附近的廉价出租屋里，每天靠吃泡面度日。

项目停工的连锁反应，很快蔓延到整个东海岸地区。莎丽法的快餐摊因为没有了工人客流，每天只能卖出不到 30 份饭，不得不解雇帮手，把摊子搬回村口。“最惨的时候，一周都没怎么开张，房租都快交不起了。” 她无奈地说。而那些原本计划在铁路沿线开发物流园、住宅的开发商，也纷纷暂停项目，已经开工的楼盘只能停工，二手房价格暴跌，有房东挂盘半年都无人问津。

据马来西亚财政部后来公布的数据，仅项目停工前六个月，就造成直接经济损失 47 亿林吉特（约合人民币 75 亿元），2250 名工人失业，沿线相关产业倒闭超过 1000 家。更严重的是，国际投资者开始对马来西亚失去信心，大量资金外流，导致马币汇率暴跌，外汇储备一度只能支撑六个月的进口账单。

三、转头抱日本大腿：热脸贴冷屁股，被现实狠狠打脸

在单方面撕毁与中国的合同后，马来西亚政府立刻把希望寄托在日本身上。马哈蒂尔亲自带队，三次飞往东京，与日本三菱、住友等大型商社洽谈合作，抛出了一系列 “优厚条件”：允许日本企业参与铁路沿线的土地开发，给予十年税收减免，甚至承诺让日本主导项目的设计和运营。

马来西亚政府之所以如此自信，是因为日本在东南亚基建市场深耕多年，与多个国家有合作项目，且一直试图与中国争夺基建订单。马哈蒂尔认为，日本会为了抢占市场份额，毫不犹豫地接手这个项目，可他忘了，商人逐利，但更看重风险 —— 一个连合法合同都敢撕毁的国家，谁愿意与之合作？

日本企业的反应，给了马来西亚一记响亮的耳光。三菱商社在收到项目书后，组织了专业团队进行评估，结果发现：东海岸铁路沿线地质极其复杂，桥隧比高达 60%，需要穿越花岗岩地层和沼泽地带，施工难度极大；更重要的是，中方的报价已经包含了所有关键工程的成本，而日本企业如果接手，成本至少比中方高 20%，且需要承担马来西亚政府的信誉风险。

“日本企业不是傻子，他们算得很清楚：这个项目看似是块肥肉，实则是块烫手山芋。” 一位熟悉东南亚基建市场的分析师表示，“马来西亚单方面撕毁合同的行为，已经让其国际信誉扫地，日本企业担心如果接手，未来马来西亚政府再次违约，自己会血本无归。”

更让马来西亚难堪的是，日本企业不仅拒绝接手项目，甚至连表面功夫都懒得做。据参与谈判的内部人士透露，马哈蒂尔第三次访问东京时，日本商社的高管只与他见了 15 分钟，就以 “项目风险过高，需要进一步评估” 为由结束了会谈，连午餐都没有安排。马来西亚代表团带去的项目书，被日本企业随手放在一边，再也没有下文。

“那种感觉就像热脸贴冷屁股，尴尬到极点。” 马来西亚前交通部长林良实后来在采访中坦言，“我们以为日本会帮我们，可他们只关心自己的利益，根本不会为了我们得罪中国，更不会接手一个信誉有污点的项目。”

求日本碰壁后，马来西亚又试图联系韩国、德国等国家的企业，但结果如出一辙 —— 所有企业都对马来西亚的信誉状况表示担忧，纷纷拒绝接手。这时，马哈蒂尔政府才意识到，自己犯了一个致命的错误：在国际合作中，信誉才是最宝贵的资产，一旦失去信誉，再优厚的条件也没人愿意合作。

而此时的马来西亚，已经陷入进退两难的境地。国内经济持续下滑，棕榈油价格暴跌，财政赤字飙升，失业率居高不下，选民的怨气越来越大。马哈蒂尔的支持率从当选时的 68% 暴跌至 45%，当初喊出的 “降低成本”“改善民生” 口号，沦为民众的笑柄。更严重的是，国际信用评级机构惠誉、标普纷纷下调马来西亚的信用评级，导致其融资成本飙升，仅 2019 年就多支付了 10 亿林吉特（约合人民币 16 亿元）的利息。

“我们当时就像无头苍蝇，不知道该怎么办。” 林良实回忆道，“停工不是办法，找其他国家接手又没人愿意，只能硬着头皮回头找中国。”

四、低头求和：8 个月艰难谈判，为失信付出沉重代价

2019 年初，在经历了半年多的困境后，马来西亚政府终于放下身段，主动联系中方，希望重启东海岸铁路项目的谈判。可此时的谈判主动权，已经完全掌握在中方手中，马来西亚不得不为自己的失信行为付出沉重代价。

谈判过程异常艰难，前后持续了 8 个月。中方明确提出，重启项目可以，但必须满足三个条件：一是马来西亚政府承认单方面违约，承担全部责任；二是重新签订合同，明确规定政局变动不能作为停工理由；三是虽然中方同意适当降低造价，但马来西亚需要支付部分违约金，以弥补此前的损失。

“马来西亚政府一开始还想讨价还价，说‘之前的违约是误会’，希望中方不要追究。” 参与谈判的中方代表透露，“我们直接拿出合同条款和停工造成的损失证据，告诉他们：要么按规则来，要么项目彻底作废。”

最终，双方在 2019 年 11 月达成协议：中方同意将项目造价降低三分之一，线路缩短 15 公里，隧道减少三座，工期顺延两年；马来西亚政府承认违约，并支付一定数额的赔偿金（具体金额未公开，但据业内估算约为 50 亿人民币），同时承诺未来不再以任何理由单方面停工。

当新合同签订的消息传来，登嘉楼州的工地上再次响起了机械的轰鸣声。拉赫曼终于重新回到工作岗位，但月薪比原来少了 500 林吉特，而且之前失业的几个月没有任何补偿。“能有工作就不错了，可那些耽误的时间、损失的收入，再也找不回来了。” 他无奈地说。

莎丽法的快餐摊也重新热闹起来，但她再也不敢像以前那样扩大经营。“经历过一次停工，我怕了，现在只想安稳做点小生意，不敢再抱有太多期望。” 她说道。

然而，马来西亚为失信付出的代价，远不止这些。由于项目停工两年，大量技术人才流失 —— 本地培养的隧道工程师、焊接班组、项目翻译，纷纷被新加坡、中东的企业挖走，薪水直接翻倍。如今项目重启，施工方不得不从国外重新聘请技术人员，仅机票、住宿、津贴等费用，就比原来增加了三成。

“最可惜的是那些本地技术工人，他们原本能在项目中积累丰富的经验，成为行业骨干，可因为停工，只能远赴他乡打工。” 中方工程师张先生感慨道，“人才流失对一个国家的基建行业来说，是长期的损失，可能需要十年甚至更久才能弥补。”

此外，国际信用评级的下调，让马来西亚未来十年的融资成本都将增加 0.5 个百分点。据估算，仅这一项，马来西亚每年就要多支付约 20 亿林吉特（约合人民币 32 亿元）的利息，十年下来就是 320 亿元，几乎相当于当初拒绝支付的违约金。

更让马来西亚民众不满的是，由于工期顺延两年，东海岸铁路要到 2027 年才能通车。如果当初没有停工，铁路 2023 年就能投入运营，每年可为国家节省物流成本超过 100 亿林吉特，带动 GDP 增长 0.8 个百分点。“我们本来能早点享受铁路带来的好处，可因为政府的错误决定，白白多等了四年。” 穆罕默德抱怨道。

五、同类事件敲响警钟：国际合作中，信誉比黄金更重要

马来西亚东海岸铁路的违约风波，并不是个例。这些年，不少国家在国际合作中因为短期利益，做出失信行为，最终都付出了沉重的代价。

2014 年，墨西哥政府曾宣布中国铁建中标墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目，这是中国高铁首次登陆美洲大陆。可就在中标后不久，墨西哥政府突然以 “投标程序不透明” 为由，单方面取消中标结果，重启投标程序。中国铁建为了这个项目，投入了大量人力物力，甚至邀请了墨西哥本地企业合作，却遭遇 “煮熟的鸭子飞了” 的尴尬。虽然墨西哥政府后来赔偿了部分损失，但这种失信行为让其国际形象大打折扣，后续多个国际基建项目都因为信誉问题无人问津。

还有泰国的中泰铁路项目，也曾因为泰国政府的政局变动，多次推迟开工时间，谈判过程一波三折。虽然项目最终得以推进，但工期比原计划推迟了三年，成本增加了 20%，泰国也因此错失了与中国合作发展经济的最佳时机。

这些案例都说明，在国际合作中，信誉是最宝贵的资产。一个国家可以暂时通过违约获得短期利益，但长期来看，失信会导致融资成本上升、人才流失、投资环境恶化，最终影响国家的长远发展。正如中国古语所说：“人无信不立，国无信则衰。”

对于马来西亚来说，东海岸铁路项目的波折，已经成为一个深刻的教训。如今，项目进度已经达到 85%，货运测试车已经在部分路段行驶，沿线的地价开始悄悄回弹，有投资客提前囤仓库，赌三年后租金翻倍。但那些因为停工失业的工人、倒闭的企业、流失的人才，却再也无法回到过去。

“现在每次路过工地，看到正在建设的铁路，我都会想，如果当初没有停工，现在会是什么样子？” 拉赫曼说道。他的女儿今年已经上初中，因为之前家庭经济困难，差点辍学，虽然现在情况好转，但孩子的学业已经受到影响。

而对于中国来说，虽然在这次事件中也遭受了损失，但通过灵活的谈判策略和负责任的态度，不仅保住了项目，还赢得了国际社会的认可。如今，中国的基建项目已经遍布全球，从雅万高铁到中老铁路，从瓜达尔港到比雷埃夫斯港，中国用过硬的技术和诚信的合作态度，赢得了越来越多国家的信任。

六、结局与反思：失信的代价，远比 361 亿更沉重

2025 年 11 月，距离马来西亚单方面撕毁合同已经过去七年，东海岸铁路项目终于进入收尾阶段。按照计划，铁路将于 2027 年正式通车，届时将成为连接马来西亚东西海岸的交通大动脉，带动沿线经济发展。

可回首这七年的折腾，马来西亚民众心中五味杂陈。有人算过一笔账，如果当初没有停工，铁路 2023 年就能通车，到 2027 年累计创造的经济效益将超过 500 亿林吉特，远远超过 361 亿违约金。而现在，马来西亚不仅多支付了 4 年的贷款利息，还因为信誉受损，融资成本增加，未来十年都要为当初的失信行为买单。

更让人担忧的是，虽然铁路即将通车，但沿线的配套设施建设还存在很大缺口。物流园、工业园、数字保税区的建设进展缓慢，如果这些配套设施跟不上，铁路的运量就无法达到预期，回本周期将继续拉长，利息会像雪球一样越滚越大。

“铁路通车只是开始，后续的配套建设需要大量资金和政策支持。” 马来西亚经济分析师阿兹曼表示，“如果政府不能保持政策的连续性，继续朝令夕改，那么这条铁路可能无法发挥应有的作用，成为一个‘半拉子工程’。”

对于马哈蒂尔来说，这场违约风波也让他付出了政治代价。在 2022 年的大选中，他领导的政党惨败，他本人也宣布退出政坛。当初他喊出的 “降低成本”“改善民生” 口号，最终因为失信行为沦为笑柄，选民用选票表达了对他的不满。

如今，马来西亚的新政府已经意识到信誉的重要性，在国际合作中更加注重契约精神。但重建信誉需要时间，正如一位马来西亚官员所说：“一次失信，可能需要十年甚至更久才能弥补。我们现在能做的，就是坚守承诺，用实际行动赢回国际社会的信任。”

这场持续七年的违约风波，给所有国家都上了生动的一课：在全球化时代，契约精神是国际合作的基石，信誉比黄金更重要。任何试图通过违约谋取短期利益的行为，最终都将自食恶果。

当东海岸铁路的第一列货运列车在未来的某一天正式开通，它不仅将承载着马来西亚的货物，更将承载着一个深刻的教训 —— 失信的代价，远比 361 亿违约金更沉重。而对于我们每个人来说，这个故事也提醒着我们：无论是个人还是国家，只有坚守诚信，才能走得更远、更稳。