特斯拉要“去中国化”？一场“壁垒”下的重构

刚刚过去的这个周末，《华尔街日报》抛出的一则消息，直接将特斯拉推上全球供应链博弈的火山口。这家全球电动车巨头明确要求，美国产车型不能使用中国制零件。

特斯拉真能“断舍离”吗？

报道中，特斯拉要求供应商未来1-2年内，彻底清退美国工厂汽车中的中国制造零部件。而早在今年初，这项计划已暗中启动，部分中国供应商的订单已被悄然替换。

通用汽车则更是早一步，向数千家供应商发出“最后通牒”，供应链必须剔除中国零件，部分供应商还被划定2027年的终极截止日期。

两大美国汽车巨头的连环操作，绝非简单的商业调整，而是地缘政治博弈升级下，全球汽车供应链的一场“地震”。

今年以来，特朗普政府对中国进口商品征收的高额关税，成了压垮美国车企的“最后一根稻草”。对特斯拉、通用这类依赖全球供应链的巨头来说，继续用中国零部件，就意味着白交“冤枉钱”：部分汽车核心零部件的关税已飙至25%，一辆车单是零部件关税成本就增加数百美元，直接挤压企业利润空间。

曾经“哪里性价比高选哪里”的全球化逻辑，如今彻底让位于地缘博弈催生出的所谓“安全焦虑”。汽车行业，不过是这场战略调整中最受瞩目的“试验场”。

商业理性在政治博弈面前，终究成了牺牲品。

会引发全球“断链”吗？

美国本土出现的变化，并没有同步发生在全球其他区域。全球新能源车企正在构建一套新的供应链结构。

美国境内的“无中”生产线，受政策驱动、成本显著提升、技术路径存在重复建设、供应链生态并不成熟、速度远不及中国链条

与此同时，中国、韩国、日本与东南亚正在形成另一个新能源超级供应链体系：中国具备材料、制造与完整生态；韩国具备电池研发与部分设备优势；日本在材料与工程技术上仍保持领先；东南亚成为新制造承接地。这条供应链体系能够以更低成本、更快速度交付成熟产品。

这一体系至今仍是全球70%以上新能源车生产的基础设施。美国以外的特斯拉、比亚迪、宝马、奔驰、丰田工厂仍在深度使用中国供应链。

一组有意思的数据是，特斯拉上海超级工厂生产的Model 3及焕新Model Y车型零部件国产化率已突破95%。特斯拉也藉此形成了“北美去中国化+中国本土化”的双轨策略。另外有机构预测：完全实现“去中国化”的美国本土产电动车，制造成本将增加28%-35%。

再看欧洲，欧洲一方面受到美国政治压力，另一方面又无法承受脱离中国制造带来的成本上升。预计未来欧洲会逐渐靠向美国，但一定不会彻底切断中国供应链。

所以不难得出结论，美国的确是构建了一个新的供应链体系，但却没有可能把中国赶出全球供应链。全球正在形成“双系统”，而不是“单方向脱钩”。

“绕道出海”

特斯拉的供应链调整反映了全球汽车产业正在经历的深刻变革。一个曾经只追求效率和最低成本的全球化汽车供应链时代正在加速终结。企业必须在效率与安全、全球化与区域化之间寻找新的平衡点。

在这个时代里，企业需要准备两套供应链，投资者需要评估两种地缘政治风险，而各国政府则需要在两个巨人之间，寻找一条维护自身利益与全球稳定的艰难道路。

当然，这种区域化重构也带来了新的商业模式。比如，特斯拉正在新莱昂州建设超级工厂，并积极鼓励中国供应商前往墨西哥建立生产基地。这种“近岸外包”模式成为车企在政策约束下的折中选择。

对于中国供应商而言，短期订单流失在所难免，但中国零部件早已不是“低端代工”。在电池、电机、电控等核心领域，技术成熟、性价比全球领先。失去美国市场，反而会倒逼中企加速“两条腿走路”，深耕国内庞大市场，同时“出海”设厂绕过壁垒。

全球汽车产业正从全球化走向区域化，市场规律与政治现实的碰撞才刚刚开始。特斯拉的供应链“手术刀”，表面砍向中国零部件企业，实则伤及自身的成本优势与市场竞争力。

在这场全球供应链重构中，没有纯粹的赢家或输家，只有适应能力强弱之分。

编辑: 秦扬轲

责编: 赵歆