高铁列车为什么是8节或者16节车厢？

经常坐高铁列车跑业务出差，看见列车进站的时候往往都是8节或者16节车厢。

高铁列车最初是在既有线开行的。以CRH2为例，这是“六提”时期最初用在既有线的动车组之一。当年的文章是这么写的：

E2-1000型动车组采用8动2拖编组形式（见图7），最高运行速度275km/h ，牵引电机总输出功率9600kW。CRH2型200km/h动车组编组改为4动4拖，运营速度200～250km/h，牵引电机总输出功率为4800kW 。动车组编组数量和动车数量较原型车减小，不仅充分利用了牵引功率，而且提高了运营经济性。

CRH2动力配置为T-M-M-T-T-M-M-T，其中相邻两动车为1个基本动力单元。每个动力单元具有独立的牵引传动系统。2、3、6、7号车为动车，车下有主变流器和牵引电动机，其中2、6号车下装有牵引变压器。

在各车辆间，主电路采用高压电缆和高压电缆连接器连接。动车组在2号车后部、3号车前后部、4号车前部、5号车后部、6号车后部的各车顶上设置特高压电缆连接器，在4、6号车前部车顶安装有受电弓和保护接地开关等设备。

CRH2型动车组每个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、1台牵引变压器、2台主变流器、8台三相交流异步牵引电机等组成。全列车共计2台受电弓、2台牵引变压器、4台主变流器、16台牵引电动机。动车组正常时升单弓运行，另一台受电弓备用。牵引传动系统的电传动设备布置在2、3、6、7号车的车底。

国内所有动力分散型高速列车都是由两节或两节以上的车辆组成一个动力单元。不考虑CRH2C、CRH380A、CRH380AL这种非1：1动拖比的车辆，其它主流的高速列车都是4节车厢为一个更大的动力单元。每4节车厢分设不同的牵引设备。动力单元中的变压器和逆变器等设备吊挂在不同车下，也可将动力装置吊挂在车辆下部，使动车组轴重比较均匀。

其它引进技术的动车组，以ICE3为例，动车组两端三节车组成一个牵引电气单元，其中中间是无牵引传动装置的变压器车，两边是带动力轴的变流器车。两节变压器车通过车顶内25kV的高压电缆相连接。交流受电弓装在无动力装置的中间车上，直流受电弓装在变压器车上，也相当于是4节车厢为一个大的动力单元。

8或16也就是4的倍数。台湾省的12编组列车也是9M3T，4节车厢为一个大的动力单元。至于台湾为什么是12编组，我只找到过一个奇怪的理由：THSR要求一趟列车能载运900人以上，用有且不限于这一个理由拒绝了TGV、ICE，于是700T能载运929人，刚好满足要求。

拒绝理由1（尬黑，TGV达到300km/h时的黏着系数达到0.08，不逊于动力分散型列车）：

拒绝理由2（尬黑，TGV-D重联不就有1000人了。现在台湾高铁单日车次数还没破百呢，12编组相比8编组免不了可能运椅子）：