上海
伦敦大学学院（UCL）能源研究所航运与海洋研究小组的一份最新报告显示，中国、欧洲和韩国的航运金融机构有超过一半的贷款组合与油气运输船舶相关，在全球加速向低碳能源系统转型的过程中，这些船舶最有可能演变成搁浅资产（stranded assets）。
UCL的报告指出，随着全球经济走向脱碳，海运业正面临搁浅资产的风险，船舶可能在其服务年限结束前提前贬值甚至被迫退役。然而，对于谁将最终承担这些风险，或者如果这些风险成为现实将会如何波及船东、船舶运营商和融资方，目前业界知之甚少。
与化石燃料和电力行业相比，航运的搁浅资产风险研究非常有限。融资透明度低、船舶所有权结构复杂、债务结构等信息披露有限，使得真正的风险承担者难以识别，数据上的差距突显了航运融资迫切需要更高的透明度。
上述研究小组首席研究员Nishatabbas Rehmatulla表示：“虽然Poseidon原则等倡议已经对此进行了尝试，但气候一致性得分是在投资组合层面上汇总的，这意味着数据无法追溯到具体船舶，并且只提供温室气体排放强度的年度概览，要真正评估搁浅资产的风险，需要更具前瞻性的理解。”
这份报告汇编了超过3000笔融资交易的信息，尽管绝大多数贷款机构在各航运领域保持了多元化的投资组合，但有一些机构却集中投资于一些特定的化石燃料运输船类型。
其中五家金融机构超过50%的投资组合与化石燃料运输船有关，包括招商局集团、韩国进出口银行（KEXIM）。欧洲的许多银行，如渣打银行等，其投资组合中有超过三分之一与化石燃料运输船有关。报告中规模最大的航运贷款机构法国巴黎银行，也有将近四分之一的投资组合是化石燃料运输船，高达20亿美元（约合人民币142.25亿元）。
报告强调，为液化气船提供融资的最大经济体包括美国、韩国、法国、中国和英国，而为油船提供融资的经济体包括则中国（含香港）和美国。
具体而言，研究显示，韩国、法国、中国和英国在LNG运输船融资方面保持主导地位，尤其韩国和法国通过银行贷款进行了大规模投资。中国（含香港）和美国则主导着油船融资，其中香港作为亚洲领先的债券发行中心，更倾向于采用债券融资工具。韩国被描述为“最容易遭受搁浅资产风险的国家”，其近一半的海运投资流向了LNG运输船。
研究小组能源与交通教授Tristan Smith指出：“无论国际海事组织是否采纳净零框架，这些风险始终存在。不过，考虑到净零框架被推迟，这一议题的重要性现已显著提升——监管并没有消失，但现在更加不确定，因此，理解并管理这一风险的重要性将前所未有。”
研究进一步表明，为化石燃料运输船船队提供融资的银行可能持有不良资产，其中已识别的液化气船融资安排大约为360亿美元（约合人民币2560.59亿元）。在已确认的交易中，银行贷款占比超过50%（210亿美元），其次是直接所有权和租赁（110亿美元）及股权融资（70亿美元）。
对于油船而言，股权融资发挥了更“重要”的作用，约占总计350亿美元的已确定交易总额的40%。与此同时，银行贷款规模也大致相同，约为140亿美元。这意味着风险不仅存在于银行的贷款组合中，还有很大一部分分散在全球资本市场。
值得一提的是，该小组在今年1月底发布的一份报告也显示了类似的搁浅资产情况，强调液化气船和油船尤其容易受到需求端风险的冲击。
报告强调，在新的温室气体政策和更广泛的能源转型背景下，除非进行昂贵的改装以保持竞争力，否则全球超过三分之一的船队（其中逾40%的船舶为全球运输化石燃料）将面临提前报废的命运。
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