月底开工，南京江北再增两条主干道

南京已经把浦六路东快线和北沿江高铁南京北站东段快速路两项工程挂出来了，计划在2025年11月30日开工，浦六路一期和北站东段的竣工时间分别定在2027年1月4日，西段工程也在10月底开始动工，环评显示西段预计2027年4月底完工。南京北站目标是在2027年10月投入运营，这些工期基本能够对上。

这份官方文件是9月30日挂出来的，名字挺长，内容倒是干脆：列明了两个市政工程——北沿江高铁南京北站快速路东段工程，以及北沿江高铁南京北站集疏运东快线（浦六路）一期工程。表面看像是几段路在动土，实际上是把北站周边的路网作为一个整体来整合，目标是以北站为轴心，搭起“一横两纵”的快速路框架。中间那条横向是北站的中横线，左右各自分段；两条纵线里，西侧的快线靠近宁连高速做集散，东侧的快线就是这次提到的浦六路。

把浦六路拆成两期写得很清楚：一期从林场立交开始，接林场立交段浦六路主线，向北做高架，连跨学府路、磐能路、磐固路、龙山南路和规划后的后河路，止于星火路南侧，全长2.468公里。二期则从林场互通接到沿山大道，全长2.708公里。这里还有一点需要留心，原来说的建宁西路过江通道二期，现在在方案里被拆开重命名了：把二期和兴浦路东快线合并，等于把原来的那条过江通道分成了新的几块来做。

光做一期，收效有限。浦六路一期能把林场立交和北站连上，但如果不和沿山大道打通，就没法把车流通过顶山互通分向更远的方向，不能有效把高新、葛塘、六合这些片区的车流从江北大道上分开。换句话说，要想缓解江北大道的压力，二期是必须的。环评里给的时间表是：二期计划在2026年3月开工，到2027年12月完工，比北站投入使用晚一点点，但整体上还能跟上北站通车的节奏。

环评文本里写的时间有细微差别，能看出实际操作可能比环评更快。举例来说，浦六路一期在环评里写的是2025年12月开工，但施工资审公告把时间往前挪到2025年11月30日，这种提前的苗头说明施工方和决策层有把进度往前赶的意愿，不是单纯摆纸面时间。

从大局上说，在铁路沿线把配套道路一并推进，有明显好处。现在沿线大规模施工，如果把浦六路抓到一起做，后面就不用再回头挖路、补路，省了重复施工的钱和时间。更直白点，是在同一事业场上把轨道和路一次性做了，少了日后拆东墙补西墙的麻烦。南京这回把北站周边快速路作为一个整套来规划，也避免了过去各段路单打独斗的低效。

回头看江北现在的交通，江北大道此前确实是主干动脉，带动了周边板块的发展。早先完成一期、二期和向桥林方向的延伸后，板块间的联系比以前顺畅多了，全城两端最快能在三十几分钟到达，这比以前只能靠几条老路时强不少。可问题也显而易见：随着人口和产业往江北集中，江北大道在大厂、高新、泰山新村、顶山互通这些长链路段上的拥堵越发频繁，单靠一条快速路撑不住了。再把南京北站放进去，客流和车流都会更密集，现有路网存在承载瓶颈。

这就是为什么把建宁西路的过江通道二期拆成浦六路二期加兴浦路东快线来做，变得必要。把浦六路连到沿山大道，就能形成一条从高新到葛塘再通到六合的外环走廊，把一部分原本要上江北大道的车流拉走，起到明显的分流效果。要是只做一期，可能只能把局部情况稍微缓和，真正的骨架还得靠二期和其他节点的配合才行。

节点的对接和施工难度不小。浦六路一期是以高架为主，得跨越好几条主干道，工序复杂，施工时要考虑桥梁、支撑、下穿管线以及与现有交通的临时接驳。二期要和沿山大道对接，还牵扯到顶山互通这样的关节点，节点处理得不好，整个分流效率就会打折扣。南京北站一旦投入运行，车站内外的车流要能顺利接入城市快速路网，否则北站很容易变成一个“交通孤岛”，人多车多也出不来。

项目能不能按表走，关键看接下来几项工作能不能同时推进：招标、批文走完、征地拆迁按期完成，以及铁路施工和市政施工之间的配合。西段已经开工，环评里也有明确的完工时间，这给整体体系提供了时间上的连贯性。再加上环评和施工资审公告那些小幅提前的信号，说明决策层在推动进度上并不是说说而已。

对普通市民来讲，短期感受到的就是施工带来的绕行、临时拥堵和噪声，开车时间可能会被拉长，公交线路也会有临时调整。但把视线拉长一点看，这些工程的目的就是给江北再备一个主干道，分流最集中的那部分交通压力。从规划的“一横两纵”思路里，就能看出西侧靠现有高速做集散，东侧靠浦六路向外延伸，这套逻辑挺明确的。

公告和环评里把路段长度、跨越路口、计划工期这些写得比较详细，这对公众监督、媒体跟踪都有好处。接下来会进入招标和施工阶段，每一个时间节点、每一次公示、每一批征地拆迁的进展，都值得持续关注。