新能源汽车行业又到“转弯时”

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产业能顺利“闯关”并不意味着所有汽车厂商都能。从政策走向看，2026年与2019年类似，对于中国新能源汽车企业来说又将是“大浪淘沙”式的选拔赛，“适者生存”依然是不变的真理。与2019年补贴大幅退坡相比，2026年的这场选拔更强调“技术至上”、“安全第一”和“市场第一”，突出的是企业的核心竞争力和研发投入。

本文为「伟观」原创文章文 ｜李伟2025年行将结束，中国新能源汽车行业也在悄悄经历着许多重大的变化，一方面新能源汽车的市占比已经接近50%，市场上理性的竞争也更为激烈，另一方面政府层面的扶持政策预计即将展开第二轮退坡。关于市场竞争，笔者在上个月已经发文讨论过，这里我们聊聊扶持政策退坡对新能源汽车行业未来格局的影响。上一次扶持政策退坡出现在2019年。那一年新能源汽车的补贴大幅减少，中央财政补贴的上限从4.5万元降至2.5万元，平均退坡50%，地方补贴大面积取消，这给不少新能源车企都带来了短期的“阵痛”。不过最终一批有核心竞争力的车企经过“凤凰涅槃”存活下来了，并且在近五年来造就了令世界刮目相看的出色业绩。

而今中国新能源汽车的发展势头已经盖过了燃油车，过去偏向于新能源汽车的政策也正在朝传统燃油车方向聚拢，中国新能源汽车还能在这个新转折点上创造更多奇迹吗？

谁能在这个转弯处成功“超车”？

退坡：降扶持，提要求

笔者认我们可以从目前已经公布的一系列最新政策和规划中，发现新能源汽车行业政策退坡的迹象。

首先是新能源汽车购置税的调整，从“普享”变为“减半+技术挂钩”。

根据国家税务总局、财政部、工业和信息化部联合发布的公告，从2026年1月1日起我国新能源汽车的购置税将从“免征”调整为“减半征收”，购置税最高减征额度也将从2025年的3万元降至1.5万元。这意味着消费者购买新能源车的购车成本将有所上升（在不考虑车型降价的情况下）。

同时，按照最新的规定，2026年1月1日起，仅有列入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型，可以按规定享受车辆购置税减免政策。

而要进入目录必须满足以下技术要求：

针对纯电动乘用车，百公里电能消耗量应不高于新国标（GB 36980.1—2025）对应车型的电能消耗量限值，车重越大，电耗要求越严（如最大设计总质量超3.5吨的车型，按3.5吨标准考核），这一要求旨在推动车企优化电池效率与整车轻量化技术；

针对插电式/增程式混动车型，则在续航与油耗上的要求均加码，纯电续航从现有的43公里提升至100公里，并对整车燃料消耗和电能消耗设定更严格限值，按照不同整备质量车型进行分级管理。

这意味着彻底淘汰“短续航混动”车型和“油改电”的插混车型，倒逼车企升级电池容量与电控系统，推动混动系统向高效能、低排放转型。

其次是工信部组织制定的号称“史上最严安全令”的电动汽车电池安全新国标将从2026年7月1日起执行。

新国标包括7项单体测试，17项电池包或系统测试等内容，相比2020年版，新国标提高了技术要求，新增了电池底部撞击测试、快充循环后安全测试、热扩散测试等试验项目。

其中，对热扩散测试的修订是最主要的修改点之一，新国标将热扩散测试技术要求从“着火、爆炸前 5 分钟提供热事件报警信号”，修改为“不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害”。如果能够通过技术进步真正有效显著地改善电池安全问题，相信中国的新能源车市场还将有更大的发展潜力。

此外，新国标还新增了底部撞击测试，考查电池底部受到撞击后的防护能力，要求无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象，且满足绝缘电阻要求。

快充方面，新增快充循环后安全测试，考查动力电池在长期快充循环后的安全性，300次快充循环后进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸。主流电池企业和新能源车企其实已经具备上述技术储备甚至已经推出符合新国标的车型，但将新国标上升为强制性要求，将有利于在全社会范围内降低动力电池燃烧事故发生率。

新国标对动力电池和汽车安全性能要求的提升应该与近年来新能源车多起燃爆事件造成的人身和财产安全密切相关，目前消费者对新能源车的安全有担忧，保险公司也因此维持着较高的新能源汽车的车险费用。新国标的执行预计能进一步降低社会对动力电池和新能源汽车安全的担忧。

除了电池的安全性外，新能源车消费者另一个关注的焦点是部分车型的车门在燃爆等紧急情况下无法打开。

2025年11月13日，公安部组织起草的国家标准计划《机动车运行安全技术条件》向社会征求意见。针对新能源汽车的安全技术要求，征求意见稿提出了多项具体改进措施，其中专门针对车门和电动门把手的安全要求进行了细化，比如：

装备电子控制式车门锁止系统或自动激活式车门锁止系统的汽车，在不可逆约束装置展开或动力电池发生热事件时，非碰撞侧车门应自动解锁。对于电动门把手，要求配备具有机械释放功能的车门内把手作为应急装置，并在机械式解锁和开启装置附近设置醒目标志。同时，汽车每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，确保在锁止状态下发生事故后，非碰撞侧车门能在不借助工具的情况下通过车门外把手开启。

该标准对于提升消费者对中国新能源车安全性的信心，同样至关重要。

第三，10月23日刚刚通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》（十五五规划）中，仅列举了新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业，新能源汽车自“十二五规划”以来首次没有出现在战略新兴产业罗列的名单中。

这标志着新能源汽车产业已升级为具备自主发展能力的“成熟产业”，无需持续普惠性扶持，未来更可能采取的是选择性和针对性的扶持政策，鼓励更高层次的技术创新。

此外，2026年关于新能源汽车的免费绿牌政策以及“以旧换新”补贴都存在调整的可能性，虽然相关的政策仍未公布，但从大趋势看，新能源汽车未来或将面临与燃油车“油电同权”的局面。

对于新能源汽车来说，这是真正市场化的挑战，也是“真金不怕火炼”的历练。

笔者认为中国新能源汽车产业能够应对挑战顺利“闯关”，持续引领全球汽车产业的电动化和智能化。

谁能胜出？

产业能顺利“闯关”并不意味着所有汽车厂商都能。

从上述政策走向看，2026年与2019年类似，对于中国新能源汽车企业来说又将是“大浪淘沙”式的选拔赛，“适者生存”依然是不变的真理。

与2019年补贴大幅退坡相比，2026年的这场选拔更强调“技术至上”、“安全第一”和“市场第一”，突出的是企业的核心竞争力和研发投入。那么哪些车企的胜率更大呢？

首先是拥有规模效应和充足资金实力的头部新能源车企，如比亚迪、吉利、特斯拉等。这些车企的新能源汽车销量均在百万辆以上，成本分摊能力强，新国标要求的电池针刺测试设备、低温环境舱、BMS系统升级等均成本不菲，头部车企可通过庞大的销量分摊成本，单车型合规成本仅增加5%-8%，而年销1万辆以下的小型车企则可能高达20%以上。

同时头部车企更易获得“国家科技重大专项”的支持来推动新能源车的技术研发，‌比如比亚迪和宁德时代等企业在固态电池领域的投入已获工信部专项支持。

此外，这些车企能够取得如此大的销量，也是基于技术、安全和强大的市场号召力。

因此上述政策调整，可能更有利于它们拉开与竞争对手的差距。

其次是技术驱动型的新势力车企，比如华为系（鸿蒙智行）、小鹏汽车等。根据媒体报道，鸿蒙智行已经提前满足并超越新国标要求，其核心技术措施覆盖电池安全、智能驾驶、主动安全等关键领域，通过提前布局实现了“技术领先于标准”。

除了满足新国标外，鸿蒙智行的品牌号召力、华为的智能驾驶系统均在市场上“遥遥领先”；而小鹏汽车在智能驾驶和电池安全性上也有着良好的口碑，销量也呈现快速的增长态势，2025年1-10月累计交付量达‌35.52万辆‌，同比增长190%。

此外，提前布局新国标的新能源车企和进行国际化布局的新能源车企（新国标与国际标准接轨，加速出海）也将成为新政策下的受益者。

与此同时，技术底子较薄、规模较小的车企要么拼搏一把要么加速退出市场，核心原因在于新国标对技术、资金、产业链整合能力的要求大幅提升，而存在技术、品牌和规模等多维度短板的企业，在补贴政策退坡的浪潮中恐难以承担技术升级合规投入。

相信经过2026年新一轮的“大逃杀”，中国新能源汽车市场将进一步出清，产业集中度也将继续提高，而能驰骋全球市场的新能源王者们也必将浮出水面！