德国专家评全球高铁：日本还行，法国优秀，唯有中国用了这四字

一位在德国工作多年的交通行业老专家，在2025年，用了三句话总结了当下的高铁格局，“日本还行”、“法国优秀”、“中国飞跃”。短短几句话背后是技术、市场和制度三个方面的差别。

这位专家说的话很直接，日本的高铁还有很多可以学的地方，法国的技术体系是可靠的、成熟的，中国这十几年在速度和规模上的进步非常明显。把这些话放在时间长河里去感受就会明白其中的重量。

日本在高铁史上有开创地位，1964年日本把世界上第一条高速铁路开往东京到大阪之间，新干线成为高铁发展的起点，早期的新干线在设计，安全和服务方面都达到很高水平，长久以来，日本在运行安全上成绩显著，几十年里没有发生过因为列车本身引发的大规模死亡事故，旅客的体验也常常被看作是细致而且可靠的，这些长处使得新干线成为全球高铁领域的标杆。

但是问题也很明显，票价普遍偏高，普通出行者负担重。线路扩张的步伐减缓，新路线的增设不像以前那样频繁了，技术革新也显得缓慢，一些主力车型的设计平台使用时间较长，外观及系统方面的大改动不多，日本官方同样承认，在国际市场上的竞争力有所下滑，日本的新干线善于精细经营、提供高品质服务，但是在大规模推广以及控制成本上却碰上了障碍。

法国的TGV曾经是欧洲在高铁技术上最骄傲的存在。它有自己的车厢结构、制动能量回收和线路切换上的技术特点，有自己国家工业体系与运输理念所形成的系统优势和可靠性。这些年来，TGV的技术出口到很多地方，在韩国、比利时、德国等地都曾引进过或借鉴过相关的技术经验。德国专家给法国打“优秀”的评价，就是对它们的系统能力以及工程传统的认可。

法国高铁也有现实限制，票价常常很高，有些长途票动辄好几百欧元，这就让一般居民不太会选高铁出行。而且法国的国土形状跟城市分布也约束了高铁网络自然而然地延伸出去，很多地方很难达到足够的客流量来支撑大规模投入，近些年来，在突破性技术创新方面很少见到什么新的东西出现，更多还是维持着既有的技术稳定不变的状态发展下去的情况发生过，在全球市场当中，它的份额慢慢被另一种模式给吃掉一些部分，那就是把整套服务再加个更低报价一起打包卖出去的那种方式存在。

中国的高铁起步比较晚，直到2008年才开始运营第一条按照现代高铁的标准修建的线路，不过之后的发展速度非常快，到2025年的时侯中国高铁的运营里程差不多有四万公里，大约占全世界高铁总长度的七成左右，拿个简单点的例子来说这个规模，钢轨铺出来的长度已经跟地球赤道绕一圈差不了多少了，这种大规模可不是单纯靠堆数量就能做到的，还得看覆盖面和稳不稳固才行。

中国高铁的发展路径有明显阶段特点，从技术引进开始到吸收再到本土化创新，形成完整研发与生产链。动车组就是例子，早期型号经过长时间演变出现复兴号这种国产主力车型，在外形上使用了更流线型的鼻子设计，并且官方和行业数据表明可以做到常态350km/h的速度行驶。列车运行平稳性以及乘坐舒适程度达到了一定标准并且拥有运营里程及调度管理使车辆在各种环境中都能稳定工作。

适应能力是中国高铁的又一特点，车型和线路在高寒、炎热、沙漠、高原等不同气候与地形条件都可以运行。为此研发了多个版本，从东北冰雪区域到南方热带地区都有涉及。大范围运行的经验使得调度、维护及应急体系日趋完善。

对比运输使用群体的定位，日法模式更偏高端：日本的新干线常常被视作相对精致一些的出行方式，TGV更多时候承担着商务客流的功能。而中国的高铁则成为了普通人日常出行的一个选项。票价就是最直接的体现，按每公里平均计算中国高铁票价比日本低一半还要多。拿从北京到上海二等座票价举例，如果把价格折算成同样距离的TGV票大概只有三分之一左右的样子，低价加上覆盖面广使得它成为了一种可以频繁使用的通勤、探亲或者旅游工具，并且它的普及率远远高于那些只针对少量高票价乘客的那种模式。

中国高铁在国外市场的表现，与国内模式也有关联。国家层面的顶层设计、持续的资金投入以及明确的推广政策，这是制度上的优势所在，在对外合作的时候，中国不是单纯地售卖列车或者技术，而是给出整套方案：包含前期的设计规划，工程建造乃至后期的经营运作和人员训练等等内容，雅加达-万隆的高铁项目就是一个样本，在这个过程中，由中国方面负责起包括施工以及运营培训在内的全部流程任务，并促使该计划能够按照预定的时间表向前推进。

对比中国这种“全链条+本地化”的方式，单纯输出技术的模式显得有些局促，在印度推进高铁的时候，日本就碰上征地、成本以及推进速度等麻烦事，项目推进得很慢，法国在亚洲市场推行时也碰到语言，文化还有价格结构上的阻碍，很难做到大规模复制，中国把工程能力，设备制造和经营支撑打包起来之后，海外合作门槛变低了，这样的做法慢慢变得更有竞争力。

站在更高的角度，高铁不是一件产品。它包含材料学、精密机械制造、土建施工、信号通讯、能源管理以及工业供应链等诸多方面，谁能把这些环节整合在一起，并且在降低成本的同时还能扩大覆盖面，在全球市场上就更有话语权。德国的列车和工程有坚实的基础，但近些年在扩展速度和市场化推广上却很难与中国相比，大概这也是那位德国专家感到无奈的地方吧。

把全球高铁竞争当作一场长久的赛跑，这样比较容易明白一些，日本很早就开始搞这件事，并且抢到了先手；法国在不少时期里扮演过重要角色；现在中国在这场竞赛中的规模、速度以及市场输出方面都占着优势地位，在前行的路上还有许多问题等待解答：是不是要更快的速度？怎样才能让智能化运作变得更好些呢？如何能够在保持效率的同时实现环保节能的目标？每个地方都有自己的麻烦事。

谁想迈进高铁领域，就难逃被中国技术与市场占据的现实，因为中国的车型，施工经历，经营体系还有合作方式已经变成全球高铁生态圈里的必要部分，要想在这种状况之下占有一席之地，就要由原先只供给一件商品转变成给予一套整体服务才行。