广东
11月10日，在工信部发布的第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，一款采用四轮毂电机的车型赫然在列——它正是来自东风的奕派007。
申报信息显示，这款车的四个电机型号一致，单个峰值功率高达100千瓦。
许多人可能会说：“仰望U8不也是四电机吗？有什么稀奇？”
关键在于电机的布局方式。
传统方案：哪怕是仰望U8这类四电机车型，其电机都布置在前后车轴之间，通过半轴将动力传递到车轮。这是一种“中央部署，动力分发”的思路。
奕派007方案：而此次申报的奕派007，直接将电机集成在了轮毂之内，实现了真正的“轮上驱动”。从申报图片中可以清晰看到，轮毂内装置着大尺寸的电机结构。
核心原因在于，这种布局目前看来弊远大于利。
它的优点非常明确：
传动效率高：由于省去了半轴等传动部件，动力从电机到车轮的路径更短，能量损失更少，动力响应也更为迅捷。
但缺点更为突出：
簧下质量剧增：这是最核心的痛点。可以将车轮、刹车等悬挂系统以下的部件理解为车辆的“脚”，而电机本是“身体”的一部分。轮毂电机相当于把原本背在肩上的沙袋，直接绑到了脚上。这会极大影响悬挂系统响应速度，导致操控灵活性下降，颠簸路面的舒适性也会打折扣。
对底盘冲击更大：更大的簧下质量意味着车轮冲击路面时，产生的惯性力会直接传递给悬挂连杆、轴承等部件，长期来看对底盘耐久性是严峻考验。
成本“恶性循环”：为了应对上述冲击，车企不得不对悬挂、车轮等部件进行额外强化，这又增加了重量和成本，陷入“面多了加水，水多了加面”的恶行循环，不断做加法。
综合来看，在电机轻量化技术取得根本性突破之前，轮毂电机方案距离大规模量产，仍有很长一段路要走，当然，也有可能通过大量试验后证实并不可行，但谁又说得准呢？
因此，这次奕派007四轮毂电机版的申报，在厂家未做任何宣传的情况下，编辑猜测，大概率只是为了测试车辆获取合法上路的身份，而非即将量产上市的信号。
技术的进步，正依赖于这种不墨守成规的探索，我们如今很多成熟的汽车技术，当年都源于一个个天马行空的构想。如果未来能在电机重量、散热以及防滑标定等核心难题上找到突破口，轮毂电机或许会成为技术路线之一。您认为轮毂电机有前途吗？欢迎在评论区分享您的看法。
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