越南第二条高铁！放弃千亿南北线转建124公里，直达中国市场更香

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一边是雅万高铁累计运送旅客突破1171万人次却紧急寻求债务重组，另一边是越南毅然搁置耗资巨大的南北高铁计划，转而投入53亿美元打造仅124公里的跨境连接线。

同样是高铁项目，在东南亚的命运却截然不同。归根结底，决定成败的关键就在于“与谁联通、如何运营”这两个核心环节。

作为东南亚首条高速铁路，雅万高铁无疑是区域交通建设的标志性成果。全长约140公里的线路将原本3小时的公路行程缩短至46分钟，自开通以来两年内已服务超过1171万人次，单日最高载客率接近满员，甚至吸引来自160多个国家的国际游客前来体验。

尽管客运表现亮眼，印尼方面仍于2025年10月正式提交债务重组申请，主要原因在于每年需支付高达1.2亿美元的利息负担，财政可持续性面临严峻挑战。

其实这一局面早有征兆。首要问题出在配套设施滞后——雅加达和万隆两端车站均远离市中心，乘客抵达后还需额外花费三四十分钟换乘公交或出租车进城，极大削弱了高铁带来的时效优势。

票价设定也未能贴近大众消费水平，二等座价格区间为67至112元人民币，相较京津城际略高，而在人均收入偏低、贫富差距显著的背景下，普通民众难以频繁选择高铁出行。

更深层次的问题在于盈利结构单一，超过95%的收入依赖票务销售。相比之下，日本东急电铁近三分之一利润来源于车站商业开发，中国香港地铁通过“轨道+物业”模式实现资产增值，而雅万高铁尚未探索出多元化收益路径。

尤为遗憾的是，该项目未能纳入区域性综合交通网络，仅能在雅加达与万隆之间进行点对点运行。

即便目前每日开行列车达62列，本地司机及运营人员占比持续提升，沿线景区也推出联程优惠票吸引客流，但受限于单一走向和有限覆盖范围，整体商业潜力依然受限。

事实证明，高铁不应被视为孤立的运输工具，若只聚焦售票收入，忽视车站经济、地产联动与产业协同，再旺盛的人流也难以支撑长期财务健康。

与印尼在雅万高铁债务压力中挣扎形成鲜明对比，越南近期推出的铁路战略展现出高度务实取向。

根据副总理陈红河批准的新一轮规划，原定长达1500多公里的南北高速铁路被暂时搁置，优先启动从河内至下龙湾的124公里高铁项目，总投资额达53亿美元，预计2025年底动工，力争2028年投入运营。

这条线路的设计精髓在于强调“互联互通”。它起始于河内古螺站，途经海防市，最终抵达旅游重镇下龙市，并计划未来接入河内地铁4号线，同时衔接“海防—下龙—芒街”既有铁路线，进而与中国广西防城港的防东高铁实现贯通，构建一条横跨两国的陆路运输动脉。

值得注意的是，越南北部原有铁路采用米轨系统，与中国标准轨距不一致，导致跨境货物运输必须多次装卸转运，物流效率严重受损。而新建高铁统一采用1435毫米国际标准轨，可与中国铁路网直接对接，使越南农产品最快48小时内进入中国市场，中国的机械设备也能更高效输送到越北地区。

河内到海防和下龙的公路。越南北部与中国关系密切，经芒街、东兴口岸互通。

越南此举明显借鉴了中老铁路的成功经验。

自中老铁路通车以来，老挝跨境货运品类由最初的十余种激增至3000余种，整体物流成本下降40%至50%，昆明、玉溪等沿线城市还借此培育出跨境电商、冷链物流等新兴产业链。

如今越南不仅推进这124公里高铁建设，还同步规划老街—河内—海防、谅山—河内两条跨境标准轨铁路，并配合中越智慧口岸升级以及德天瀑布跨国旅游区开发，意图复制“通道带动产业”的发展模式。

本质上，越南放弃的是追求规模与速度的“形象工程”，转向深度融入中国市场的发展逻辑。这种“先连通、再扩展”的渐进策略，远比盲目铺设长距离线路更具现实可行性。

河内至下龙高速铁路规划图。

东南亚高铁发展的实践表明，一条线路能否成功，关键不在长度多远、速度多快，而在于是否打通上下游产业链，是否接入具备强劲消费力和辐射能力的核心市场。

雅万高铁的运营困境警示各国：基础设施建设不能重投入轻管理；越南的战略调整则验证了一个道理——只有对接像中国这样体量庞大且运转高效的经济体，高铁才能真正激活其经济价值。

展望未来，随着中越跨境铁路项目的逐步落地，整个东南亚地区的交通互联格局或将迎来结构性重塑。