成本高企+基建短缺，只能小批量交付？氢能重卡规模化卡在哪？

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近日，通用汽车的一份官方声明表示，停止为旗下Hydrotec品牌开发下一代燃料电池系统。

这是继雷诺、Stellantis集团之后，今年第三家搁置氢燃料电池项目的跨国车企。

企业的“撤退”也显示出当前氢能产业发展的困境，尤其是氢能重卡方面。

从基础设施不足到成本问题，从技术瓶颈到安全隐患，一系列问题正制约着氢能重卡的快速发展。

氢能重卡全生命周期成本瓶颈

成本高企是氢能重卡推广的首要障碍。氢燃料电池系统的制造成本远高于传统柴油发动机，导致氢能重卡的售价通常是传统柴油重卡的2-3倍。

虽然一些地方政府已出台补贴政策，如芜湖经开区对氢燃料重卡按运营里程进行补贴，每年最高补贴额度达10万元，但补贴的稳定性和长期性仍存不确定性。

同时，绿色氢气生产成本高，仍然缺乏竞争力。由于技术复杂度和能源消耗量大，绿氢的生产成本至今难以与灰氢竞争。

具体来讲，当前中国绿电制氢技术主要以碱性电解槽为主，成本约为1.9—3万元/吨，是灰氢成本的1.3—3.8倍。

而风光制氢贵在电价。风光发电采用碱性电解槽电解制氢，在绿氢成本构成中，电耗成本最高，约占总成本的60%—80%。电耗成本是电价和电量的乘积。目前碱性电解槽每制取1立方米氢气，系统耗电量为5.5—6千瓦时。

总之，从全生命周期看，氢能重卡的整体经济性仍难以与燃油重卡抗衡。

补能设施严重不足

加氢基础设施的缺失与低效运营，形成了难以破解的推广循环，成为氢能重卡规模化应用的硬性瓶颈。

根据国家能源局发布的《中国氢能发展报告（2025）》，截至2024年年底，全国建成投用加氢站超过540座。这一数字与庞大的燃油车加油网络相比，可谓杯水车薪。

更值得关注的是，车先行、站滞后问题普遍存在。部分地方未建立车辆投放与补能设施建设的联动机制，导致车与加氢站不匹配的现象频发。

其实，基建滞后的根源在于投入高、审批难、设备缺。加氢站建设所需的高压压缩机、加氢枪等核心设备仍大量依赖进口，单站建设成本是普通加油站的 5-6 倍。

同时，受制于建站审批规范缺失，建一个加氢站的审批需涉及国土、应急、住建等多部门，审批周期常超一年，落地进度难以预估。

产业链协同不足

氢能重卡的推广不仅依赖于车辆本身，还需要制氢、储氢、加氢站、维修保养等全产业链的协同发展。

目前，氢能重卡仅在港口等少数场景开展示范运营，距离形成完整的产业生态还有很大差距。

天津荣程新能计划建设氢燃料汽车维保中心，自主开发生产空气滤芯、去离子器等零部件和易耗件，这正是为了弥补产业链中的短板。

为了应对这一难题，可以在行业内建设上下游企业的联合生态，这很可能是一个突破口。具体来讲，可以由一家氢燃料电池系统企业牵头，会同整车制造企业、车辆运营单位、加氢站运营单位等组成联合体，共同推进产用协同。

氢能产业链各环节事故频发

氢能的安全问题同样需要被关注。

据不完全统计，仅在2025年9月一个月内就发生了5起氢能事故，且这些事故发生在氢能产业链的不同环节。

比如，美国一加油站氢气拖车泄漏，原因是拖车尾部阀门接口密封垫圈老化；日本一辆运载氢气的卡车发生侧翻并起火，导致高速公路封闭8小时以上……

这些事故暴露出氢能产业链在储运、加注、使用等环节均存在安全隐患，为整个行业敲响了警钟。

综上所述，虽说面临很多问题，但氢能重卡的前景毋庸置疑。比如，博世与依维柯的800公里续航车型已证明其技术可行性，京东的规模化投用验证了商业模式的初步成型，而山西通洲300辆的订单则显示了市场需求的潜力。

然而，前方的道路依然漫长。氢能重卡要真正驶入发展的快车道，必须打通从制氢到用氢的全产业链，实现技术、基础设施、政策支持和商业模式的协同发展。

具体如下：

汉马科技：已实现氢燃料重卡量产与销售

2025年11月7日，汉马科技在互动平台回答投资者提问时表示：公司重视氢燃料重卡领域的发展应用，目前已实现氢燃料重卡量产与销售。

公司主营业务为重卡、专用车及核心汽车零部件的生产、研发和销售。

依维柯联手博世推出续航800公里的新型氢动力卡车

11月7日，媒体消息称，近日一款由依维柯与博世联合推出的、续航里程800公里、载重能力为40吨的新型氢燃料卡车开启了在德国纽伦堡博世工厂的脱碳运输之路。

这辆卡车装有五个氢气罐，可以在700巴的压力下储存70公斤的重量。它还具有一个电动轴由两个额外的电池供电。这使得它的总输出功率达到400千瓦，相当于大约540马力。

荣程新能200kW燃料电池发动机达国内领先水平，首批已交付

11月7日，媒体消息称，荣程新能集团旗下天津荣程氢扬动力科技有限公司核心研发项目“200kW燃料电池发动机”科技成果顺利通过权威鉴定。

该产品实现-35℃极寒无辅助加热快速启动，启动时间缩短至3分钟内，更搭载智能余热回收系统，启动后可快速回收电堆余热为系统保温及驾驶室供暖，适配东北、内蒙古等北方严寒地区全天候运营；采用超薄石墨极板与优化堆叠技术，系统功率密度提升至764W/kg，配合轻量化结构设计实现整车减负增效；通过全生命周期保护策略，系统寿命可达20199小时，远超行业平均水平，完全匹配重卡“5年/50万公里”运营周期。

目前，这款200kW燃料电池发动机已成功搭载于荣程氢扬动力200kW系列氢能重卡，首批159辆车已交付并投入运营。

300kW级氢能重卡投运汉宜干线

11月3日，媒体消息称，近日2辆搭载300kW燃料电池系统的新一代氢能重卡正式在武汉—宜昌—成都的专线物流投用。

其中，东风车型的燃料电池系统由东风汽车自主研发集成，而重汽车型则采用了华丰燃料电池的燃料电池系统。随着这批车辆加入，汉宜氢能走廊上运营的氢能重卡总数已达到47辆，覆盖10个品牌、12种车型，成为国内规模最大、车型最全的高速氢能干线运输走廊之一。

京东：规模化投用氢能源卡车

10月31日，在APEC工商领导人峰会上，京东集团创始人、董事局主席刘强东宣布，京东将全力打造一张更具韧性的“超级供应链”。作为以供应链为基础的技术与服务企业，近年来，京东大力实施“青流计划”。京东新能源车已超万辆，规模化投用氢能源卡车。

京东自2021年起搭建氢能运输服务网络，成为京津冀地区行业首家规模化投用氢能源卡车的物流企业。其2024年ESG报告显示，氢能车辆运输路线达 64 条。

山西通洲煤焦集团绿色物流园购置300辆氢燃料电池重卡

近日，山西政务服务平台发布信息，山西通洲煤焦集团股份有限公司零碳氢干线项目备案预审通过。据悉，该项目总投资36155.0500万元，绿色物流园购置300辆氢燃料电池重卡。