高铁不再是 “想建就建”！这2条高铁就是例子

高铁的途经可以带动线路沿线的社会经济发展，因此这些年很多地方都规划了有利于自身的铁路项目。但铁路建设并不是画一条线那么简单，它还需考虑到路网功能、客流等众多因素。从这些年一些线路的推进就可以看到，高铁已经不再是 “想建就建”。

比如下面要介绍的2条铁路就是很好的例子，它们开工前期工作推进得风风火火，但后来无一例外被暂停。

一、常益长与武广高铁直通线

湖南省内的常益长与武广高铁直通线，最初的想法是借助长株潭城际铁路的既有线路，在昭山站接轨新建8.56公里联络线，引入京广高铁株洲南线路所，从而打通常益长高铁与武广高铁的南向通道，实现常德方向至广州方向的跨线通行，同时激活长沙火车站的高铁始发功能，达成 “零换乘” 多式联运。项目设计时速160公里，投资估算约19.62亿元。

常益长与武广高铁直通线

2022年的时候推进速度非常快，当年2月湖南轨道集团完成招标代理机构比选，随后半年内，项目先后通过用地预审、完成环境影响报告书公示，各项前置要件快速推进。

那个时候，该项目被列为湖南省重点开工项目，被寄予破解常益长高铁 “断头” 困境、提升长沙枢纽能级的厚望。当时给项目定的开工时间是在2023年，2025年建成通车。

想不到转折在当年底就很快出现，当时湖南省官方答复明确提及，国铁集团认为项目需进一步论证经济性与安全性，未予认可。原本想填补长赣高铁建设前的“空档”，如今长赣高铁已经开工，常益长与武广高铁直通线真的就是过去了。

该铁路的暂停，有分析认为，项目新建8.56公里线路每公里造价约2.6亿元，高于拟建的长赣高铁，且后者为350公里时速的高铁干线，而直通线仅为160公里时速的城际标准。还有就是，这条铁路对旅客来讲体验并不好，因为项目需利用时速仅160公里的长株潭城际铁路，无法发挥常益长高铁350公里的设计时速优势。

另外，就是当时正在推进前期工作的长赣高铁已同步规划武广高铁联络线，可实现常益长高铁与武广高铁的高效直连，直通线价值并不大。

常泰城际铁路

二、常泰城际铁路

常泰城际铁路是长三角多层次轨道交通规划明确的项目，北起盐泰锡常宜铁路泰兴站，向南利用常泰长江大桥跨越长江，终至盐泰锡常宜铁路寨桥线路所。线路全长约80公里，新建里程74公里，估算总投资171亿元（不含大桥部分），设计时速不低于250公里。

与常益长与武广高铁直通线的还在前期工作不同，常泰城际铁路的关键工程——常泰长江大桥今年已正式通车，公路部分已投入使用，但其预留的铁路通道目前来看真的就是预留了。

今年江苏省在官方答复中明确表态：常泰城际铁路两端均接入盐泰锡常宜铁路，互为平行线路，按我国政策暂不具备报批条件。它的核心依据是 “严格控制既有高铁平行线路” 的规定：既有高铁能力利用率不足80%，原则上不得新建平行线路。

常泰长江大桥

仔细想想，盐宜高铁作为江苏中部纵向干线，去年底已正式开工，其功能已覆盖常州至泰州的跨江通道需求。常泰城际铁路虽定位城际通勤，但线路走向与盐宜高铁高度重叠，且后者尚未建成运营，实际运力需求尚未得到验证。

并且项目依赖盐宜高铁，缺乏独立路网功能，也降低了其建设迫切性。目前，官方已明确将结合 “十五五” 铁路规划重新优化定位，短期内开工无望。

两条高铁的暂缓，也是我国铁路规划从 “粗放扩张” 向 “精准供给” 转型的缩影。高铁项目不再是 “只要申报就获批”，而是需要通过经济性、必要性、路网兼容性的多重考验。

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