告别高速增长！比亚迪从此进入微增长时代？

10月，比亚迪月销量为441,706辆，同比下跌12%。今年7-10月的数据，比亚迪4个月的同比涨幅分别是：0.56%、0.1%、-5.5%、-12.12%。趋势上看，比亚迪存在加速下滑的情况。

同在今年10月，上汽集团同比增长12.96%；吉利汽车集团增长35%；奇瑞汽车同比增长2%；长安汽车同比增长11%；长城汽车同比增长22.50%。

这意味着，在中国拔尖的几家车企中，绝大多数企业10月份都实现了销量的上涨，只有比亚迪一家在下跌。

不过，从累计销量来看，比亚迪依然是中国车企“五常”之首。

1-10月，比亚迪累计销量为370.18万辆，同比增长13.88%；上汽集团为364.72万辆，同比增长19.53%；吉利汽车集团累计为247.73万辆，同比增长44%；长安汽车为237.40万辆，同比增长10.12%；奇瑞汽车为214.32万辆，同比增长12%。

也就是说，从累计销量的增幅来看，上汽集团和吉利汽车集团实现了爆发式的增长，而比亚迪则和长安汽车、奇瑞汽车的涨幅相对接近。

对比过去4年的数据，2021年，比亚迪（乘用车）累计销量为73万辆，同比增长75.4%；2022年，比亚迪累计销量为186万辆，同比增长152%；2023年，比亚迪全年销量为302万辆，同比增长61%；2024年，比亚迪全年销量为427万辆，同比增长41%。

也就是说，自2022年以来，比亚迪全年增幅分别为152%、61%、41%，增幅逐年放缓。今年前10个月，增幅则直接降到了13.88%，仅相当于2025年中国车企“五常”的平均水平。

让人感到困惑的是，到底是什么原因让比亚迪持续数年的高速增长，放缓到当前这种局面？

早在今年的3月25日上午，在财报披露第二天，比亚迪在香港召开投资者沟通会，公布了2025年的总销量目标为550万辆，比上年提升近30%，其中海外市场80万辆以上。

王传福在沟通会上表示，现阶段，净利润不是公司唯一考虑目标，主要目标还是在保持适当利润的同时，继续扩大国内市占率。

为了达成这一目的，比亚迪今年以来多次公开大幅度降价促销，其中5月23日启动的夏季促销行动尤为引人关注。

公开报道显示，比亚迪22款车型5月23日集体降价，最高直降5.3万。海豹（参数丨图片）07DM-i智驾版从15.68万砍到10.28万，秦PLUS DM-i杀到6.38万，海鸥压至5.58万。媒体报道称，这是比亚迪两个月内第三次降价。

但让人没想到的是，几天之后的5月31日，中汽协发布了《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》。中汽协在这一倡议中称：5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。

由于中汽协这一文章直指“5月23日以来某车企率先发起大幅降价活动”，并以“维护公平竞争秩序 促进行业健康发展”发出倡议，这一倡议书不禁让人浮想联翩。

很快人们发现，比亚迪5月23日发布的降价促销海报下架。这种在中汽协公开发文呼吁公平竞争之后下架促销海报的情况，在业内极为罕见。

次月的6月20日，工业和信息化部装备工业一司、国家市场监督管理总局质量发展局、国家消防救援局消防监督司联合召开加强新能源汽车安全管理工作视频会，提出要坚守长期主义，不搞“内卷式”竞争，绝不能偷工减料、以次充好，以牺牲产品性能、降低产品质量为代价实现短期的“降本增效”。

那么，比亚迪是不是就是有关部门眼里“内卷式”竞争的代表呢？显然外界并不十分确定。

但可以确定的是，一直以来，中国汽车市场的价格战非常的激烈。

早在2023年7月，在由中汽协主办的2023中国汽车论坛上，16家主流车企共同签署了一份叫做《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》的文件，其中明确提到，“规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。这意味着，“内卷式”竞争在业内已是顽疾。

而比亚迪由于早在2022年就已经是中国自主品牌第一，品牌年销量巨大，车型众多，市场营销活动也特别频繁。这就导致其任何一次降价促销的行动，都更容易引发关注。

加上2023年5月长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工信部公开举报比亚迪某两款畅销车型涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，使用了成本更低的低压油箱，而行业其他品牌在同类车型上均使用的是高压油箱。这使得不明就里的群众很自然的就把“内卷”的标签贴在比亚迪身上。

那么，比亚迪的销量增速放缓，是否和相关部门提倡的不搞“内卷式”竞争有直接的关系呢？显然外界不得而知。

9月，据外媒报道，比亚迪已主动下调其销量预期，由原来的550万辆，下调到了460万辆。

让人想不到的是，10月，在日本移动出行展上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在谈及电池安全时表示，明年、后年很多品牌为了续航里程可能还是使用三元锂电池，但是希望大家慎重一些，2010年至今的中国公交电动化发展中，这么多电动大巴基本没有发生过类似起火爆炸的恶性事件，是因为这些电动大巴全都搭载磷酸铁锂电池。由于早在2021年比亚迪就宣布全系弃用三元锂电池，改配磷酸铁锂电池，李云飞这里“抬升比亚迪、贬低三元锂电池电动车”的意图再明显不过。

针对李云飞的这一表态，11月3日，新华网发表了题为《专家解读新能源电池路线：三元锂与磷酸铁锂需并行发展》的文章，其初始版直接指出，“近日，某车企品牌负责人在海外车展上表示，磷酸铁锂比三元更安全，希望车企慎用三元锂电池”。这一文章发出来，在业内再次引发轩然大波。

这是否意味着，比亚迪当前所面临的舆论、政策环境，和今年5月份中汽协呼吁促进公平竞争，6月份工信部等公开呼吁不要“内卷式”竞争时，仍高度一致呢？

种种事实表明，截至目前，2025年比亚迪制定的“继续扩大国内市占率”的主要目标受到了明显抑制。比亚迪的销量增长开始逐步放缓，甚至出现了同比下跌超过10%的情况。

那么问题来了，这是不是意味着，比亚迪从此将告别高速发展的发展时期，转而进入到慢增长的年代呢？