新势力谁能熬过2025年？

知嘹汽车/陈壹

从各家近期的数据上看，依旧是有人欢喜有人愁，毕竟今年已经是价格战的第三年，持续内卷让车企的毛利率整体下滑，日子是一年不如一年。

正因此，“盈利焦虑症”在车圈愈发蔓延。

蔚来公开立下军令状，说“第四季度必须盈利”；小鹏一边搞研发一边优化渠道，试图勒紧裤腰带过日子；就连雷军，也在凡尔赛式地表态“我们亏损在收窄，很快就盈利了”。

这股紧张感弥漫在行业每个角落，潜台词异常清晰：那个靠政策和资本“输血”的黄金汽车年代，结束了，

盈利成了悬在所有CEO头上的达摩克利斯之剑。

对于比亚迪来说，盈利并不是什么烦恼，自己上半年的营收就有3712.81亿，净利润155.11亿。

什么概念？比亚迪半年赚的钱，比很多车企一年的总收入还多。

某种程度上，盈利在比亚迪眼里只是“顺便的事”。

可怕的是，比亚迪的研发投入高达309亿，是净利润的两倍左右。

比你有钱的人，还比你努力。

在新势力阵营，理想和零跑属于率先算出“盈利公式”的代表。

理想的打法，是高效发挥“套娃战术”，L7、L8、L9这三款车零部件的通用率高达65%。虽然“套娃战术”存在一定争议，但连续多个季度盈利的成绩，证明了这套“抠门”哲学是真香。

零跑更狠，零部件共享率达到88%，堪称“成本控制大师”。今年上半年，零跑盈利0.3亿，确实不算多，但不亏钱本身就已经是一种胜利。

理想跟零跑用实际行动证明，只要合理运用“规模效应”和“成本控制”这两种武器，就能在竞争激烈的市场里站稳脚跟。

相比之下，某些车企就显得有些特殊。比如赛力斯，自从抱上华为的大腿，赛力斯直接从边缘人逆袭成了主角。

但并非每个抱华为大腿的人都能获得相同待遇，这说明，华为能给你带来流量、技术和关注度，但最终能不能转化成可观的销量，还得看自己的基本功。

活着的在奋力自救，而原本被判死刑的也在尝试重新站上舞台。

前段时间，已经申请破产的威马汽车突然发了一份《白皮书》，宣布“原地复活”，不仅要复产EX5，还要5年推10款新车，2030年要年产100万辆。

威马倒下时，总负债超过200亿，接盘的“深圳翔飞”背景神秘，这份复活计划，听起来多少有些“画饼”的成分在。

同样在“复活”边缘反复横跳的，还有哪吒。

从昔日销冠到账户仅剩400多元，哪吒的故事跌宕起伏。原本想靠低端走量冲上巅峰，却发现卖得越多亏得越多。想冲击高端，品牌力又撑不起来。最后，只能靠在各地建厂换取地方投资的方法续命。据说，创始团队还在苦苦支撑，等待“接盘侠”。

让人意难平的，是高合。

它曾是国产车里的“艺术品”，但问题是艺术不能当饭吃，60万的售价注定了它只能是少数人的“玩具”。

随着市场机制日益完善，接下来车企需要经历的考试只会越来越残酷。精美的PPT已经不值钱，为了炫技而存在的技术也只能被当成笑话，只有现金流才是真的“爹”，毕竟无论技术、品牌还是渠道，一切都建立在你能按时发工资的基础上。

不是吗？

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