刘强东“第一辆车”正式下线，野心比雷军还恐怖！

11月5日，广汽埃安长沙智能生态工厂的机械臂精准托举下，埃安UTSuper1号车稳稳驶出生产线。

▲图源：微博

车身“广汽制造”的标识虽清晰可见，但这绝非简单的代工产物——京东筹备七年的“第一辆车”，终于以最具象的形态落地，打破了外界对“平台只卖车”的固有认知，却也明确了它“不碰造车”的角色边界。

这场由京东、广汽、宁德时代联手开启的产业协作中，分工逻辑被业内精准概括为“广汽造壳，宁德装芯，京东卖货兼管售后”，角色边界没有丝毫模糊。

广汽是绝对的“制造担当”，在这座复刻全球灯塔工厂标准的车间里，以53秒下线一台车的效率，用70%以上高强度钢构筑车身防护网，将设计图纸变为实体。

宁德时代是“能源核心”，巧克力电池与99秒换电技术，直接命中用户最迫切的补能焦虑。

而京东，是从头到尾的“发起者与需求定义者”。

早在车型研发初期，京东就用7亿用户的消费数据与32万份专项调研搭建起需求框架：83%用户期待10万以下定价，99%将安全列为首要标准，96%紧盯续航与补能效率。

这些数据不是参考，而是硬性指标——从2750毫米轴距的空间设计，到华为云车机的智能配置，每一项都源自京东对用户需求的精准提炼。

京东明确表示，其核心任务是用户消费洞察与独家销售，从不直接参与制造环节。

随着新车下线同步开启预售，京东APP“国民好车”预订通道的上线，更宣告着：这不是一次跨界联名，而是京东以“需求定义者”身份，真正将自己主导的第一辆车推向市场。

▲图源：京东

其实，没人会真以为京东要下场造车。它的核心角色，是把互联网流量转化为汽车产业能看懂的生产指令。

这一定位早有铺垫。

2018年上线整车平台试水，2023年成立汽车事业部整合资源，京东用七年时间织了两张网：一张是线上7亿用户的消费数据网，能精准捕捉年轻人对空间、智能的需求；另一张是线下3000家自营养车门店加4万家合作网点的服务网。

这次推埃安UTSuper，京东把这两张网的价值发挥到极致。线上用1元起拍制造话题，23000次竞价把7819万的噱头砸进公众视野；线下用“买车像买电器”的体验承诺接住流量。

从这一切都可以看出，它卖的不是车，是“从需求到交付”的全链路解决方案。

京东“第一辆车”来势汹汹，到底是否值得入手，得看配置与价格的匹配度。目前市场预测售价10-12万，这个区间里，埃安UTSuper的竞争力藏在细节里。

续航是最大亮点。500公里CLTC续航满足日常通勤，更关键的是换电体系——今年45城建1000座换电站，2026年扩至120城，远期目标3万座。

对没有固定充电桩的年轻人来说，99秒换电比快充更实用。

空间设计戳中痛点。2750毫米轴距拉出905毫米二排腿部空间，A级车平台造出B级车体验。前排座椅放平成床的设计，更是精准拿捏了露营、午休等场景需求。

智能配置没缩水。华为云车机系统解决了卡顿难题，TB级云端存储能装两万款应用；倒车哨兵+540度影像，对新手极度友好。再加上70%以上高强度钢车身，安全与智能都没妥协。

这样的配置放在同级别车型里，性价比确实能打。称其为“年轻人第一辆车”，不算夸张。

小米花百亿建厂造车，而京东却只做“卖车的”，这其实也很好理解。

当下汽车市场，制造能力早已不是护城河——新势力能代工，传统车企有产能，真正的壁垒是用户洞察与服务能力。

京东的聪明之处在于，它不赚造车的辛苦钱，只赚生态的红利钱。7819万的拍卖价再惊人，也不如“26万人围观”的流量价值实在；这台车卖得好不好，也比不上“让车企看到新模式可行性”的战略意义重要。

▲图源：微博

看看京东开出的百万年薪招聘清单：算法工程师、后市场总监、采销负责人，全是生态搭建的关键岗位。

它要做的，从一开始就只是汽车产业的“基础设施提供商”——车企负责生产，京东负责把车卖给对的人，再把服务做好。

这种轻资产模式，比重投入造车更抗风险。

只要有车企愿意跟着玩，京东就能把汽车业务变成下一个家电板块。埃安UTSuper只是个样板间，后面的楼盘才是重头戏。

对消费者来说，这种模式能带来更懂需求的产品；对车企来说，能降低试错成本；对京东来说，能打开万亿级市场。

至于那7819万的拍卖款是否到账，根本不重要。

重要的是，东哥已经让整个行业看到：卖车的下一个时代，拼的不是产能，是生态。

这一局，他已经赢了大半。

参考消息：

南方网：《埃安UT Super 1号车下线，预售同步开启》

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