零跑汽车朱江明：车企竞争的本质是研发实力的较量

来源：福布斯

用300天实现46.5万台的销量跨越，这位理工男上演了一场“慢即是快”的逆袭大戏——这在几年前几乎没有人能预料。

朱江明似乎对每一个关乎制造业本质的问题都有自洽的解释。

这位零跑科技的创始人习惯用数字构筑他的逻辑堡垒：“我们认为15%的毛利是一个合适的水平，这是我们的上限——哪怕最豪华的车型也恪守这条铁律。”当同行追逐30%的毛利率时，零跑清醒地划出这条线。“我们希望产品的竞争力还有足够的潜能，”朱江明在今年10月对福布斯中国强调。

轻资产是他的一重铠甲。“我们的固定资产约70亿元，年底增至100亿元，但要支撑百万辆整车和28个核心三电及高附加值零部件工厂。”秘诀在于“只投设备，不投厂房”。这些认知促使朱江明敢于用10%的资产密度，挑战友商需要30%投入才能实现的规模效应。

他将零跑定义为“人生的第二次创业”，但比第一次更懂得敬畏规律。

他的学习方式之一是吃透全球车企巨头的商业模式和迭代路径——研究丰田的自研闭环，研究大众的规模效应，研究现代、起亚的利润结构。最后，也研究自己。他分析零跑的每一个短板，如果这个短板关乎企业生存，朱江明一定会绞尽脑汁用新技术去找新路。“通过降低供应商利润来压缩成本，那不叫创新，”他说，“我们要依靠研发创造成本空间。”

两年前，朱江明曾测算：待供应链成熟，单车动力电池、电驱、智能化域控、车身底盘及内饰五大模块的边际成本将分别下探至万元级；总 BOM 支出随之收敛到“高端家用电器”量级。据此，他推断整车成本结构终将简化为“一颗 SoC 主导的电动汽车”。

故事也正在朝他预想的方向发展。

2025年7月上市的全新零跑C11，以14.98万-16.58万元的指导价，将激光雷达、800V超充、AR-HUD等传统豪华车配置带入15万级市场。该款新车基于LEAP 3.5技术架构开发，搭载高通8650智驾芯片与8295智能座舱芯片，实现了全球领先的中央域控集成度。其纯电版续航达640公里，增程版综合续航更突破1,220公里。

但他的野心还远不止于此。

内燃机时代，汽车刚取代马车时，外形还和马车很像。朱江明认为，电动车才发展10年左右，仍有巨大的创新空间——包括悬架、车身结构、电池形态，甚至是空调系统等，都存在优化的可能性。“未来的突破点在于重新思考整车的形态和结构，而不是简单地把燃油系统替换为电驱，”他对福布斯中国称，“电动车真正的革命可能才刚开始。”

2025年，零跑科技走到了第十个年头，并在上半年实现盈利。公司10月交付突破7万辆，连续8个月占据新势力销量榜首。但朱江明没有表现出过多惊喜。在他看来，这是一场精心计算的长期主义冒险。他说：“我们像龟兔赛跑里的乌龟，每年进步一点点。”

朱江明1967年出生，比雷军大两岁，也是“新势力”中年龄最大的创始人。2015年，他押上十几亿元个人资金投身造车，自嘲“最不喜欢赌博的人做了最冒险的事”。

他人生的诸多选择都与时代机遇共振。作为浙江大学的毕业生，他赶上了中国制造业勃兴与全球技术扩散的黄金年代。1993年，他与傅利泉以5,000元创立大华股份，从零开始，最终将其打造成为安防领域的全球巨头。这段经历也让他意识到中国科技企业依靠技术与成本控制，在强手如林的全球市场中杀出血路的可能性。

而他们这一代企业家的某种“定式”也来源于此。2015年西班牙街头的偶然一瞥，成为零跑的起点。看到雷诺小型电动车时，他联想到“中国4亿人骑电驴”的空白市场。但真正推下全部筹码，是他预见了“颠覆性革命”的到来。“电动车替代燃油车，就像功能机被智能机淘汰”——朱江明又嗅到了赛道重构时血腥与机遇并存的味道。

在朱江明身上，你能看到三个鲜明的特质：像科学家一样痴迷技术、像精算师一样掌控成本、像马拉松选手一样坚守节奏。这三者结合，保证当他进入一个行业时，不追求瞬间引爆，却能通过体系化的能力构建，最终实现弯道超车。

朱江明和他的造车故事，未来很可能会成为全球制造业的一个经典案例。这个案例无关成王败寇，而是关于如何在最“重”的行业里，用最“笨”的功夫，走出一条最“轻”、最“稳”的路。

以下是福布斯中国与朱江明对话内容节选：

福布斯中国：我们看到零跑科技今年取得了不错的成绩，包括交付量突破7万辆、10周年里程碑，并稳居新势力榜首。零跑是如何在保持低调的情况下实现快速发展的？

朱江明：

近8个月我们确实在交付量上都保持第一名。这有点像创业的过程，需要前期积蓄力量才能厚积薄发。我们有较强的财力支撑前期投入，随着规模效应显现，成本不断被摊薄，利润开始释放。加上海外市场的开拓，未来数据应该会越来越好。

福布斯中国：您之前提到过盈亏安全线的话题，比如50万、100万和300万辆销量的概念。另外，包括您自己说过零跑不一定处在一个完全安全的“上岸”状态。能否展开说说这个理论？

朱江明：

对，我们提到过，对于传统车企来说，销量达到100万才是相对安全的边际线。否则，如果只卖50万辆，就是在盈亏平衡的边缘状态，比较危险。

福布斯中国：但零跑今年上半年实现了净利润盈利，对吗？这又怎么理解跨越规模临界点的问题？

朱江明：

对，我们去年Q4和今年上半年都实现了盈利。但支撑跨越的核心是产品力：定位准确，走大众化路线；口碑好，技术先进，比如我们是国内最快推出800伏高压快充的，所有C系列车型都支持；智能辅助驾驶方面也很领先，现在有近半车型带激光雷达和高级智驾。所以产品“好而不贵”，既有品质又有价格竞争力。

福布斯中国：您对企业毛利率有什么样的目标设定？

朱江明：

我们确实有明确规划。零跑一直坚持“好而不贵”的理念，毛利率不会高过15%，这是我们设定的上限。哪怕是最豪华的车款，我们也坚持这个原则。15%的毛利率在我们看来是最合适的水平。

福布斯中国：新势力车企各有不同基因背景，零跑的核心技术优势是什么？下一阶段哪些技术会成为突围关键？

朱江明：

新能源汽车才发展10年，形态还没完全定型，零跑一直在做创新尝试。未来1-2年会有很多创新技术推出，改变产品形态、性能和功能。例如安全性方面就进步很大，现在新能源汽车的自燃概率已经很低，多数采用磷酸铁锂电池，安全性更好。除了动力替代外，新能源车空间结构还会有更多创新，智能辅助驾驶将成为标配，这些都是未来的创新方向。

福布斯中国：作为全域自研的车企，要实现未来智能汽车的畅想，您认为当前最大的技术突破点是什么？

朱江明：

目前的电动车虽然取代了燃油车，但本质上还是沿袭了传统汽车的架构，只是更换了动力系统。未来的突破点在于重新思考整车的形态和结构，而不是简单地把燃油系统替换为电驱。就像当年汽车刚取代马车时，外形还是马车的形状，但经过100年演变才形成了现代的汽车设计。电动车才发展10年左右，仍有巨大的创新空间——包括悬架、车身结构、电池形态，甚至是空调系统等，都存在优化的可能性。换句话说，电动车真正的革命可能才刚开始。

福布斯中国：零跑已经发展到2万多名员工的规模，制造业是高度依赖精细化管理与规模效应的行业，如何保持创新的持续性？特别是在组织管理和激励机制上，怎样确保团队的竞争力？

朱江明：

我们从创立之初就设立了10%的员工股权激励，不做现金购买，而是让早期融资的每一轮都预留一部分给核心团队。现在零跑已经有1,000多名员工持股，这让员工不仅是拿薪酬，还能分享公司成长的红利。

另一方面，我们强调企业文化和共同目标。加入零跑的伙伴不仅是为了工作，更是因为想成就一家了不起的公司。所以我们的管理非常简单，整个公司只有一个 KPI——就是零跑的销量。我们不搞太多繁琐的考核指标，而是让团队保持高度的自驱力。创始人需要带头冲锋，团队也必须有足够的动力，所以激励不仅仅是物质上的，更要有归属感和成就感。

福布斯中国：零跑科技现阶段采用了怎样的动态管理模式？如何看待销量增长与利润率提升的关系？目前这些有利于规模扩张、技术降本和电池降价的因素会长期存在吗？

朱江明：

确实最近销量增长的同时营销费用也在增加，但随着规模突破，成本控制带来了利润率提升。技术创新和方案创新始终是我们的长期工作，通过这些手段来进一步降成本、提升产品竞争力。不过越往后这种降本空间肯定会越来越小。

福布斯中国：在制造生产方面，零跑如何控制成本？面临技术路线选择和重资产投资两大风险因素时，如何平衡现金流管理？

朱江明：

我们始终坚持轻资产模式。虽然在造车，但我们两年前公司还没有一辆车。现在整个零跑的固定资产约70亿，到年底会增加到100亿左右，却能支撑150万辆整车产能加自研零部件的生产。我们有28个工厂，主要采取轻资产策略：只投设备不投厂房，这样至少能减少一半投入。

福布斯中国：研发投入占收入的比例是否有一个长期规划？现阶段是如何权衡研发投入与企业盈利的？

朱江明：

目前还没有固定的比例规划。我们正处于生存阶段，首要目标是实现盈利，抓住新能源汽车快速发展的机会，提升销量和行业排名。等到毛利率稳定在15%、销售收入达到一定规模后，才会规划更高的研发投入比例。现阶段必须以生存为前提，再根据预算进行产品和战略布局。

福布斯中国：我们看到零跑在技术储备和规模扩张上有“长短结合”的策略。请问您在产品上有什么方法论？

朱江明：

现阶段主要做大众化的热销产品，先在主流市场站稳脚跟。这类产品虽然竞争激烈，但市场空间明确，我们必须通过过硬的产品力和规模效应来赢得市场份额。这是打硬仗的阶段。

福布斯中国：制造业很重视研发和营销两个环节。我们发现零跑市场存在感在提升，但消费者认知还不够明确。下一步会如何规划市场营销？

朱江明：

产品竞争力永远是第一位的。营销再强，产品不行也是无效的。我们必须确保产品相比竞品有足够的差异化优势，在配置、质感等方面做到没有短板，同时有几项长板，定价合理打动用户。然后再通过传播让更多人知道我们。

福布斯中国：对未来国内与海外销量比例有什么规划？在生产布局上如何考虑？

朱江明：

今年海外销量预计占总销量10%左右。未来目标是先做到国内60%、海外40%，最终希望反过来海外占60%。在生产布局上，我们采取高度集中策略，整车在金华，零部件在湖州，通过集聚效应降低供应链成本。但要做全球化车企，海外的确是重中之重。

福布斯中国：希望零跑给消费者留下的核心产品印象是什么？

朱江明：

最关键的是“价值超预期”体验。用户花15万却能感受到25万级别的产品力，这种惊喜感会自然形成口碑传播。就像发现一家超值餐厅会主动推荐给朋友一样，产品自己会说话。全域自研能力最终要转化为消费者可感知的产品优势。

福布斯中国：新能源汽车行业已进入红海竞争，您认为零跑现阶段最需要改善的关键点是什么？

朱江明：

核心是提升全链条运营效率，从研发、制造到市场营销都要关注投入产出比。现阶段红海竞争的本质是比拼管理和规模效率，我们必须通过精细化运营降低成本、提升竞争力。但长期来看，最终突破红海格局还是要靠技术创新和产品创新。

福布斯中国：您个人性格中是否存在强烈的突破和创新精神？2015年被视作中国新能源车企的爆发点，当时为什么选择进入汽车行业？

朱江明：

我对技术创新和产品创新一直充满兴趣，不断寻找机会点，这是我最关注的事情。当时进入汽车行业其实很偶然——和朋友在国外旅游时看到了雷诺的一款小型电动车，觉得中国市场有巨大空间。中国有几亿人还在骑电动自行车，如果能造出价格亲民的小型电动车，一定有机会。

后来深入研究后发现，电动化正在全球兴起，就像数码相机颠覆胶卷、硬盘取代磁带一样，汽车行业也面临电动革命。2014年、2015年正是传统手机被智能机完全颠覆的阶段，这种技术变革意味着原有市场格局将被打破。我觉得这是一个难得的机遇，必须抓住机会拼一把。

福布斯中国：在汽车行业深耕10年，最大的感触是什么？

朱江明：

这是个难度很高的行业，涉及大量监管和准入管理，比如产品标准、出口政策等，特别是不同国家市场各有要求。当初没想到投入会这么大。

福布斯中国：2015年进入造车行业时，您对大华已有上市经验，当时对零跑的市值规模有何预期？

朱江明：

那时候大华市值已经达到800亿-900亿峰值。我们从安防行业的经验看到，中国企业完全可以在全球市场做到头部——海康全球第一，大华第二。既然能在安防做到这个高度，为什么汽车行业不行？这是我最初的信心来源。

另外，在摩托罗拉的工作经历也给了我启发：世界500强没有那么神秘，他们能做到的，我们通过持续努力同样可以。

福布斯中国：作为零跑科技CEO，您如何看待团队建设和人才培养的关键作用？

朱江明：

每个专业都需要有专业的带头人，带头人选好了就成功了一半。伯乐比千里马更重要，因为千里马很多，但需要有慧眼识珠的管理者。我们实行产品线管理制度，65%的核心零部件都是自主研发制造。比如电池产品线从规划设计到工程量产、交付服务都是端到端的闭环管理，电驱电机产品线也是同样的垂直管理模式。这种最简单的管理方式反而最有效，零部件和整车都是端到端一条龙。

福布斯中国：作为创始人，您在与我们交谈中显得极其从容和有掌控感，这和许多创业者的状态形成了鲜明对比。这种淡定源自什么？是否与企业盈利能力有关？

朱江明：

现在状态确实相对好一点，我们在今年上半年实现了盈利，成为第二家扭亏为盈的新势力品牌。但现在回想早期阶段，我们必须要在产品质量、成本和交付上都超越原有供应商，这需要很强的执行团队。比如我们要求自己生产的零部件失效率必须比原来供应商更好，否则根本不可能进入市场。

福布斯中国：您在创新过程中遇到过哪些最难熬的环节？例如与供应商竞争时，您如何处理这类投入和压力？

朱江明：

因为原有零部件供应商都是佼佼者，大家已经不是生存不了的地步，像欧洲就那么几家。要跟他们同台竞技，你就质量要好，成本要低，交付要及时才可能有机会。这需要找到强有力的“人”。

福布斯中国：您说“需要足够强的能力”，能具体说创新中最难的部分是什么？尤其是对领导层来说？

朱江明：

创新当然就是要有创新的想法，这个是最难的——idea是最关键的。但也得公司允许这些idea去尝试。有些尝试成功，有些不成功。

福布斯中国：在技术路径选择上遇到团队反对意见时，您是怎么处理的？

朱江明：

我还是比较鼓励创新，也允许失败，我觉得只有这样才可能做出与众不同的产品。

福布斯中国：未来零跑在65%的高自研率基础上，会有哪些战略性调整和持续加码的领域？

朱江明：

现阶段我们还在扩大范围，但未来一定会聚焦在有附加值的领域。现在我们已经可以月产2万多台汽车座椅，保险杠等传统零部件也在逐步实现自研或合资。我们现在的战略定位是高附加值零部件自主研发制造，像比亚迪那样走高度自给自足的路线。丰田的自制率最高，现代起亚也在快速崛起，它们利润率都远高于大众，这都是值得我们学习的模式。

福布斯中国：在全球汽车供应链中很少有中国供应商，而零跑的高自研率是否会形成独特竞争优势？听说已有零部件供应给其他车企？

朱江明：

确实目前零跑和比亚迪是国内自研率最高的代表。但放眼全球，丰田的自研自制率才是最高的标杆，他们的利润率也远高于大众。我们现在采取的战略就是高附加值零部件自研制造，比如座椅已经开始批量自产。传统零部件领域也在通过合资或自研方式逐步突破。这种模式的核心在于聚焦高附加值环节，不是什么都自己做。