法拉利599 GTB Fiorano，现代V12 GT超跑黄金选择

Author / 酷乐汽车

作为575M Maranello的继任车型，599 GTB Fiorano于2006年问世，搭载真正的下一代性能配置。

其命名源自5999毫升排量的自然吸气V12发动机，这款发动机衍生自恩佐跑车的核心动力单元，即便时隔19年，599 GTB Fiorano的性能依旧毫不逊色。611马力的峰值输出使其零百加速时间可达仍具竞争力的3.7秒。

在当时，有媒体评价其似乎比同级别车型领先了十年，因为它在各方面都表现卓越，几乎做到了一键切换全能模式，如果路面略有湿滑，你依然可以安心驾驶，因为运动模式能提供充足支撑，而且它不会过于极端。坐进997.1代保时捷911（参数丨图片） GT3，你会立刻感受到赛车的硬核，而在这款法拉利里，你体验的是一台豪华GT兼具奢华质感与独特格调。

它的发动机源自恩佐，配备主动空气动力学系统，源自F1的变速箱换挡速度比F430快三分之一。法拉利当时的新晋试车手拉斐尔·德·西蒙内驾驶它在法拉利Fiorano赛道的圈速，比前代车型F40快了整整五秒。

如今，它或许已成为前置发动机法拉利V12车型中的黄金选择。

相比前代车型，它的驾驶体验更富激情与沉浸感，比继任车型F12更具美感，相较于812系列和12 Cilindri，它摆脱了过多现代科技配置的束缚。可以说，它是现代法拉利中的经典之作，搭载着一款伟大的现代V12发动机，而其入门价仅为8.5万英镑，与四缸的路特斯Emira相差无几。

从2025年的视角回望，599 GTB Fiorano无论是作为收藏座驾还是从美学角度考量，表现都堪称出色。纤细的前大灯、鲨鱼嘴式格栅和高位圆形尾灯均传承自恩佐的设计语言，尽管这些元素明确标注了它的时代印记，但如今看来细节依旧亮眼。

包括从车顶延伸至车尾的类似“飞扶壁”设计，以及两侧弧度饱满的后挡风玻璃。

该车机械层面的亮点同样突出，6.0升611马力的F140 V12发动机完全布置在前轴之后，这一布局与12 Cilindri一致，却不同于575M。座舱内既体现了法拉利当时在品质与工艺上的所有现代改进，又未受后来大屏与触控操作趋势的影响。

仪表盘采用实体表盘与指针设计，温度调节和音响系统通过按键控制，中控台造型简洁利落、功能导向明确，同时做工精湛。

克里斯蒂安·米内夫，法拉利车主俱乐部主席，拥有他的Rosso-over-Crema配色（红色车身+米色内饰）599 GTB Fiorano已有六个月，正是这种更具机械触感的驾驶体验，促使他做出了一个不寻常的决定 —— 用一台812 Superfast置换了这款年份更久的599 GTB Fiorano。

身为法拉利车主俱乐部主席的米内夫，估计自己过去总共拥有过约30台法拉利，他的第一台是Dino。而这台599 GTB Fiorano无疑经得起细致审视，相比812的超级快速双离合变速箱，F1序列式变速箱的换挡感觉略显迟缓，但只要稍微留意油门控制，几乎察觉不到换挡顿挫。

这台车的里程表仅显示约5500英里（约8851公里），车况基本完美，座椅无任何磨损，所有按键功能正常。米内夫表示，购车时唯一的瑕疵是仪表盘上的金属饰条有些氧化，但经销商在交付前更换了该饰件。

该车拥有完整的法拉利保养记录，因此有资格加入法拉利高级保养计划，最早一批599 GTB Fiorano还可获得法拉利经典车认证，厂商官方认证的光环或许将为其未来价值提供支撑。

米内夫拥有这台车的时间尚短，尚未产生大额维修费用，但他提醒需注意小型电气故障，且部分小零件的更换成本可能出人意料地高昂，例如后视镜调节器故障时，需更换整个开关所在的面板，费用高达四位数，英镑。

总体而言，599 GTB Fiorano的耐用性口碑良好。

F140发动机可靠性出众，经过二十余年的市场检验（其衍生版本至今仍搭载于12 Cilindri），技术成熟度极高。与早期部分F1变速箱不同，这款变速箱的离合器磨损并非突出问题。车主反馈，行驶里程轻松超过5万英里（约8万公里）完全可行，且可通过OBD读取器连接车辆行车电脑检查磨损情况。

除此之外，该车的常见问题主要包括减震器渗漏和散热器渗漏。

购车成本是一方面，但法拉利的保养费用即便在最佳情况下也令人却步，更不用说一台12缸车型。不可否认，599 GTB Fiorano的相对稀缺性、高昂的新车售价以及12缸配置，使其整体使用成本高于大多数性能车，但只要提前做好心理准备和预算规划，实际开销可能并不像你想象的那样“掏空钱包”。

在路上行驶时，599 GTB Fiorano展现出令人满意的紧致感，首先是座椅，造型贴合人体、填充物坚实，与踏板和粗壮的方向盘位置完美匹配。在低速挪车时，变速箱对离合器的控制比其他F1类型变速箱更精准，同时保持顺滑，油门和刹车的脚感适中、反馈清晰，低速行驶时的悬挂调校偏硬但不颠簸。

从启动瞬间起，V12发动机的声浪便堪称惊艳。高挡位深踩油门时，复杂而浑厚的排气声浪随转速起伏，气势磅礴。转速在3000转/分时动力输出明显提升，5500转/分时再迎一波爆发，此时四挡车速已逼近100英里/小时（约161公里/小时）。而这仅仅是599 GTB Fiorano的“热身状态”，悬挂系统逐渐进入最佳工作状态，风噪和路噪被有效抑制。地板油起步时，车辆瞬间窜出，强大的推背感足以让人惊叹。

磁流变减震器的工作几乎难以察觉，这正是其设计初衷。通过施加磁场，减震器内液体的粘度可瞬间增加，硬化速度比可调阀门减震器快四分之三。这套系统有效抑制了车身的侧倾、俯仰和点头现象，同时让599 GTB Fiorano在连续弯道中保持自然的行驶姿态。从驾驶感受来看，它的重量与实际称重结果一致，但操控灵活性却极为出色。

在连续弯道中全力驾驶时，它的变线响应比中置发动机的兰博基尼LP640更为敏捷，如果入弯速度过于激进，车辆会出现转向不足的趋势，若方向盘能通过更明显的轻重变化传递这一信号，驾驶体验会更完善。

599 GTB Fiorano是一款性能极其全面的车型，简而言之，没有任何一款GT跑车能在性能广度和驾驶体验丰富度上接近599 GTB Fiorano。

而在视觉上，这款搭载HGTE套件的599 GTB Fiorano标志性特征包括20英寸多幅海星式轮毂、略低的车身姿态、全新格栅、哑光黑色扩散器以及车尾四根类似加特林机枪的排气尾管。车内大面积碳纤维材质和碳纤维运动座椅上的刺绣标识，进一步彰显了HGTE版本的特殊身份。

动态表现方面，HGTE的升级效果并非立即可见，但降低10毫米的车身高度、前悬挂弹簧刚度提升17%、后悬挂弹簧刚度提升15%、抗侧倾刚度提升19%（得益于加粗1.5毫米的防倾杆和重新校准的磁流变减震器）、俯仰刚度提升16%，再加上抓地力更强的倍耐力P Zero Corsa轮胎，这些改进的综合效果显而易见。

599 GTB Fiorano HGTE的行驶质感带有一种紧绷的力量感，即便在高峰时段车流中缓慢行驶，也能感受到它对转向输入的响应更敏锐、更迅速。

这种增强的动态性能不可避免地牺牲了部分极致舒适性，但如果更灵活地使用驾驶模式选择器，比如在城市道路行驶时切换至湿地模式，就能有效缓解悬挂的生硬感，恢复标准版599大部分的行驶舒适性。

动力体验上，其源自恩佐的6.0升V12发动机在各个方面都堪称史诗级，无论是敏锐的油门响应、野兽般的声浪，还是充沛的动力扭矩输出和宽广的转速区间。这是599升级HGTE版本后未做改动的少数硬件之一，但611马力与607Nm扭矩推动1688公斤的车身，在公路上已经绰绰有余。

此刻，低速行驶的舒适性已不再是关注点，对极致性能的渴望愈发强烈。

你的手指会不自觉地从真皮方向盘边缘移向阳极氧化处理的拨片式换挡键，唤醒599体内的“猛兽”，变速箱会立即降挡，接下来，你只需深踩油门，感受肾上腺素飙升，迎接强大的G力冲击。

得益于重新编程的F1-SuperFast变速箱控制软件，其换挡速度仅需85毫秒。此时的变速箱更像是序列式赛车变速箱，却没有齿轮啸叫和粗暴的换挡冲击。全力驾驶时，它的换挡足够激进，让你感受到与车辆的深度连接，同时冲击力十足，让你不再为法拉利近年淘汰手动变速箱的决定感到惋惜，极限驾驶正是HGTE版本的核心优势所在。

当驾驶该车进入山路时，HGTE版本增强的灵活性和敏锐响应令人欣喜，但需要一些时间适应。转向切入极为直接，所需转向输入幅度比标准版减少20%（据法拉利官方数据），若想保持流畅行驶，你必须放缓驾驶节奏。

这更多是信心建立的过程，一旦你信任车头对方向变化的积极响应，相信倍耐力最粘的公路轮胎能提供充足抓地力，并了解巨大的碳陶瓷刹车能有效减速，后续驾驶便会得心应手。

如果说有一个遗憾，那就是要完全解除牵引力控制系统和车身稳定控制系统对车尾的束缚，必须切换至“CST关闭”模式，而该模式同时会将悬挂调至最硬状态，而除了赛道驾驶，一般你不会喜欢这种最硬状态的悬挂。

这个小遗憾在这些复杂的山路上尤为明显。

最硬的悬挂设定相当强硬，毫无疑问，若能在关闭F1-Trac和CST系统的同时，保留一定的悬挂柔韧性选择，HGTE版本在这些不够平整的道路上会成为更具适应性和效率的驾驶伙伴。

实际情况是，有时强硬的悬挂和V12发动机的强劲动力会共同作用，导致车辆在出弯时瞬间失去牵引力，先是一侧车轮，然后是另一侧，在没有F1-Trac系统辅助的情况下，限滑差速器和后轮胎需在复杂的起伏路面或弯道外倾中努力恢复抓地力。

这并非恶意的设计缺陷，但它提醒你，若想匹配HGTE版本提升的性能极限，你必须保持高度专注。

无论你如何看待法拉利这个势不可挡的品牌巨头，当剥离所有外在光环，回归纯粹的驾驶体验时，几乎没有其他车型能与之匹敌。

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