印度和俄罗斯签署协议，双方共建苏霍伊超级喷气式飞机

近日，一则消息在国际航空业和地缘政治圈引发关注。印度国有的斯坦航空（HAL）与受美欧制裁的俄罗斯联合航空制造集团（UAC）在莫斯科签署了一份谅解备忘录（MoU），计划在印度本土生产苏霍伊超级喷气机100（SJ-100，也称雅科夫列夫SJ-100）。

从时机上看，这一举动充满了浓厚的政治色彩。据报道，该合作至少自2023年起就在讨论中，但官宣的节点却颇为微妙——恰逢美国政府因印度未削减俄罗斯石油进口而对其施加新关税之后。印度媒体普遍将此解读为一种“政治姿态”。在我们看来，这一合作清晰地反映了印度在当前复杂国际格局下，试图平衡大国关系、坚持“战略自主”的意图，同时也暴露了其重振本土民用航空制造业的迫切渴望。

市场需求与“印度制造”的双重驱动

印度选择SJ-100，首先是出于国内市场的迫切需求。SJ-100是一款能搭载约100名乘客的支线客机，这与印度力推的国内航空连通性目标高度契合。

自2016年以来，印度政府一直在推行名为“UDAN”的区域连接计划，通过补贴和激励措施刺激支线航空运输，并大规模建设和改善支线机场。然而，印度本土缺乏相应的支线飞机制造能力。引进SJ-100生产线，既能满足UDAN计划对飞机的渴求，也符合其“印度制造”的产业雄心。

纵观历史，印度斯坦航空（HAL）上一次在国内生产客机还要追溯到1961年（英国设计的Avro HS-748）。虽然HAL拥有丰富的俄制（苏制）军机（如米格-21、苏-30MKI）许可证生产经验，但在民用客机领域已断档数十年。此次合作，与此前同空客达成的C295运输机组装协议一道，构成了印度重振航空制造业的“两条腿”——一条欧洲线，一条俄罗斯线。

致命短板：悬而未决的“心脏”与糟糕的口碑

然而，印度的这一选择伴随着巨大风险。SJ-100项目在国际市场上早已声名狼藉。UAC一直在努力为其寻找外国客户，但收效甚微。

该飞机在2011年推出之初，曾在亚美尼亚、墨西哥和爱尔兰等国找到过一些运营商，但好景不长，多家航司在报告了严重的“技术问题和不充分的技术支持”后，相继将该机型退役。截至2025年10月29日的数据显示，全球仅有的137架在役商用SJ-100，已全部由俄罗斯本土航司运营，这本身就说明了其国际竞争力的匮乏。

更关键的挑战在于“心脏病”——发动机问题。SJ-100最初依赖法国斯奈克玛（Snecma）技术的PowerJet SaM146发动机。但在俄乌冲突及随后的制裁下，西方技术供应被切断。俄罗斯正试图用国产的Aviadvigatel PD-8发动机取而代之，但该发动机目前仍处于认证阶段，性能和可靠性尚待检验。

目前尚不清楚印度制造的SJ-100将采用哪款发动机。如果依赖尚未成熟的PD-8，印度航空业将面临巨大的技术和运营不确定性。

结语：一场高风险的战略赌局

综合来看，HAL与UAC的这份谅解备忘录，是印度在地缘政治压力、国内市场需求和产业雄心驱动下的一次多重考量。

在地缘政治层面，这是在新德里与华盛顿防务关系（如排除F-35选项）出现波折时，对美方压力的一次清晰回应，意在彰显其外交独立性。在产业层面，这是印度试图利用俄罗斯的技术（尽管存在缺陷），为本土航空工业“借机入局”的一次尝试。

但印度必须面对现实：它选择了一个在国际上已被验证为失败的平台，并且捆绑了一个尚未成熟的发动机方案。这场合作究竟是实现航空自主的跳板，还是受困于技术和支持不足的泥潭，仍是未知数。这无疑是一场高风险的战略赌局。