【中银交运王靖添团队|公司深度】中国东航：建设现代化年轻机队，坐拥京沪“两市四场”双核心枢纽

来源：市场投研资讯

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中国东航是中国三大国有骨干航空公司之一，坐拥京沪“两市四场”双核心枢纽，拥有中国规模最大、商业和技术模式领先的宽体机队。目前中国民用机队规模增速呈“下台阶式”趋势，且受全球供应链扰动等因素影响，主要飞机制造商订单交付能力下降。旅游市场的逐步升温则有助于拉动航空出行需求。今年前9月，航空煤油均价较去年同期下降，有利于提升公司的盈利能力。

中国东航：建设现代化年轻机队，坐拥京沪“两市四场”双核心枢纽。中国东航股份有限公司是中国三大国有骨干航空公司之一，成立于1988年6月25日，并于1997年成为中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航司。公司主营业务为航空客运服务，常态下客运业务占总营收超九成，2024年占比为92%。剔除疫情影响公司运力投放总体呈增长趋势，且RPK位于国内前列。2024年营收1321.20亿元，同比增长16.11%，销售毛利率为4.26%；2025年H1营收668.22亿元，同比增长4.09%。

航空行业：近15年航空旅客运输量增长172.8%，航空票价逐渐市场化定价。我国商业航空市场以国航、东航、南航为龙头，2024年三大航运输总周转量比重达62.64%。2024年国内旅客运输量达7.3亿人次，同比增长17.86%，创历史新高，货邮运输量达898.30万吨，同比增长22.15%，近15年航空旅客运输量增长172.8%。同时随着近20年票价改革持续推进，民航客票价格逐步市场化。2020年末，民航局继续放开3家以上（含3家）航企参与运营的国内航线运价，由航企依法自主制定，运价全面市场化已成为大趋势。

关键因素：①飞机供给：中国民用机队规模增速呈“下台阶式”趋势且受全球供应链扰动等因素影响，主要飞机制造商订单交付能力下降。②出行需求：国内人均乘机次数较欧美日韩等发达国家仍有提升空间，同时中国人均GDP稳定上升以及旅游市场持续升温将有助于拉动航空出行需求。③油价和汇率因素：油价和汇率是影响航司盈利能力的两个重要因素，2025年前9月，航空煤油均价为85.85美元/桶，较去年同期下降11.93%。航空煤油价格下降有利于降低公司成本，提升公司的盈利能力。

宏观经济周期扰动、航空需求季节性影响、突发事件风险、替代性交通运输工具竞争、飞行员资源短缺、油价汇率发生不利波动。

1 中国东航：建设现代化年轻机队，坐拥京沪“两市四场”双核心枢纽

1.1 公司简介：建设现代化年轻机队，坐拥京沪“两市四场”双核心枢纽

中国东航股份有限公司是中国三大国有骨干航空公司之一。公司成立于1988年6月25日，是在原民航上海管理处基础上组建而成。1993年10月，中国东航集团公司成立。1997年2月4日，中国东方航空股份有限公司股票在美国纽约交易所和香港联合交易所同时上市；10月24日，在上海证券交易所发行A股3亿股，中国东航是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司。2002年，东航与中国西北航空公司、云南航空公司实现联合重组。2009年，东航与上海航空股份有限公司实现联合重组。2017年12月30日，中国东航集团公司完成公司制改制，正式更名为中国东航集团有限公司，东航集团正式由全民所有制企业改制为国有独资公司。2023年1月13日（美国东部时间），中国东航通知纽交所，公司拟申请自愿将其美国存托证券股份从纽交所退市，并根据规定撤销该等存托股和对应外资普通股（H股）的注册。公司连续多年获评全球品牌传播集团WPP旗下“BrandZ最具价值中国品牌100强”及“Brand Finance全球航空公司品牌价值50强”等多项荣誉，在运营品质、服务体验、社会责任等领域屡获国际国内奖项。

公司控股股东为中国东航集团有限公司，实际控制人为国务院国有资产监督管理委员会。中国东航旗下拥有14家全资及控股子公司，包括上海航空有限公司、中国联合航空有限公司等，在全国多地设有运营基地，构建起辐射全国、连通世界的航空运输网络。

公司形成具有独特优势的航线枢纽与网络布局，可通达160个国家和地区的1000个目的地。公司以经济高度发达、出行需求旺盛的上海、北京为核心枢纽，以地处东南亚门户的昆明、国家“一带一路”倡议西北门户的西安为区域枢纽，以广州、深圳、成都、南京、杭州、青岛、武汉、厦门等城市为支撑建设重点干线网络，通过与天合联盟成员合作，构建并完善了覆盖全国、通达全球的航空运输网络，可通达160个国家、1,000个目的地，并在全球设有100余个海内外分支机构。公司航线网络可通达中国全部省会城市和重要城市；国际航线广泛覆盖亚洲、欧洲、美洲、大洋洲等重要区域，实现与世界主要城市的有效联通，在国际航空运输市场中占据重要地位，为旅客提供了丰富的出行选择和高效的中转衔接服务。

东航在国内拥有京沪“两市四场”双核心枢纽和西安、昆明等区域枢纽，业务范围实现省会城市及千万级以上机场全覆盖。作为国有控股三大航空公司之一，公司总部和运营主基地位于国际特大型城市上海。作为中国重要的经济中心和国际航运中心，上海一直与亚太和欧美地区有着十分紧密的经贸联系。公司在上海虹桥机场和浦东机场拥有最大市场份额，主基地区位优势明显；公司的发展，将受惠于国家实施“长三角一体化”战略、上海推进国际“经济、金融、航运、贸易、科创”五个中心建设和虹桥国际开放枢纽建设总体方案等。公司积极打造上海核心枢纽，优化航线网络结构，结合浦东机场“T1航站楼+S1卫星厅”枢纽运行，提高公司在浦东机场的中转效率和服务能力，提升在上海及长三角航空运输市场的影响力。

据2025年半年报，东航运营816架飞机组成的现代化机队，是全球最年轻的机队之一，拥有中国规模最大、商业和技术模式领先的互联网宽体机队。东航在保持先发优势的同时，“空中Wi-Fi”服务在国内率先实现3000米以下开放使用，旅客可以“从起飞到落地”的飞行全称使用手机等PED，同时作为国产大飞机全球启动用户，东航成功实现C919飞机商业运营，在中国民航业占据重要地位。

1.2 主营业务：主要经营航空客货运输服务，常态情景下客运业务占比近九成

主要经营航空客货运输服务，常态情景下客运业务占比近九成。2023-2024年，公司逐步摆脱新冠疫情影响，营业收入实现增长。分业务看，航空客运收入在营收结构中占据较大份额。公司主要经营航空客运业务、航空货运业务以及其他业务，其中航空客运为主要业务。2022年，航空客运收入占总营业收入的75%，航空货运收入占整个营业收入的17%。2022年后新冠疫情影响逐渐减弱，航空客运需求上升，行业运力投入上升，客机腹舱的供给增多。2023-2024年，航空货运的营业收入占比有所下降，在2024年航空货运收入占比仅达到了4%，客运收入占比上升到92%，占据较大的份额。

1.3 经营数据：2024年客座率为82.76%，疫情期间2022年货运收益提升

客运：中国东航2015-2024年ASK和RPK剔除疫情期间影响总体呈现增长趋势。2024年，ASK为2969.09亿客公里，同比增长21.20%，RPK为2458.94亿客公里，同比增长34.89%，对应客座率为82.76%。近10年客运人公里收益保持在0.5元左右，2024年为0.51元。

货运：中国东航2015-2024年可用货邮吨公里和货邮周转量呈现波动变化态势。2024年，可用货邮吨公里为9513.99百万吨公里，同比增长27.23%，货邮周转量为3682.38百万吨公里，同比增长47.04%，对应货邮载运率为38.88%。疫情期间吨公里收益达近10年高位，2022年为2.98元，2024年为1.45元。

1.4 财务数据：2024年营收达近十年新高，疫情以来连续5年亏损

中国东航2024年营业总收入创新高，达1321.20亿元。2019年公司营业总收入为1208.60亿元，同比增长5.16%。受新冠疫情影响，2020年公司营业总收入为586.39亿元，同比下降51.48%。2021年，随着疫情的逐步控制，公司营业总收入恢复至673.39亿元，同比增长14.84%。2022年，疫情反复导致公司营业总收入下滑至463.72亿元，同比下降31.14%。2023年，疫情结束后，公司营业总收入大幅增长至1137.88亿元，同比增长145.38%，显示出复苏趋势。2024年，公司营业总收入达到1321.20亿元，同比增长16.11%，收入规模创近十年新高。2025年H1，公司营收为668.22亿元，同比增长4.09%。

2024年亏损42.26亿元，同比2023年实现减亏。2019年公司归母净利润为31.95亿元，同比增长17.94%。受新冠疫情影响公司2020-2022年分别亏损118.35 /121.49/373.93亿元。2023 年出行恢复正常后，航空客运市场需求逐步恢复，公司亏损有所减弱，2023-2024年分别亏损81.90/42.26亿元。2025年上半年公司亏损14.31亿元。

2024年经营现金流规模达373.14亿元，已突破疫情前峰值。疫情前2019年经营现金净流量为289.72亿元，疫情以来大幅下降，2020-2022年分别为12.11/56.92/-64.74亿元，2023年恢复至265.73亿元，2024年超出疫情前水平达373.14亿元。经营杠杆方面，2024年资产负债率为85.03%，较疫情前2019年的75.12%高出9.91个百分点，主因是疫情因素导致航空出行需求受限。

2 航空行业：提供人货“空间位移”服务，近15年客运量增长172.8%

2.1 商业模式：提供人货“空间位移”服务，分为商业航空和通用航空

航空运输是使用航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。具有快速、机动的特点，是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式，为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品：“空间位移”。其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”。

按照行业分类，我国民用航空主要分为商业航空和通用航空两大类。商业航空也称为公共航空运输，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，是以营利为目的。通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的航空活动，包括抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

2.2 市场格局：三大航为航空运输龙头，运输总周转量超六成

根据中国民用航空局发布的《2024 年民航行业发展统计公报》，截至2024年底，我国共有运输航空公司66家。按不同所有制类别划分：国有控股公司39家，民营和民营控股公司27家。在全部航空运输航空公司中，全货运航空公司13家，中外合资航空公司8家，上市公司8家。

2024年国航、东航、南航三家航空公司运输总周转量比重达到62.64%，以国航、东航、南航三家航空企业集团为龙头的商业航空（航空运输）市场格局已基本形成。其中，中航集团完成运输总周转量330.17亿吨公里，比上年增长29.4%；完成旅客运输量15211.18万人次，比上年增长20.3%；完成货邮运输量185.92万吨，比上年增长26.8%。东航集团完成运输总周转量294.76亿吨公里，比上年增长29.0%；完成旅客运输量14056.24万人次，比上年增长21.6%；完成货邮运输量155.61万吨，比上年增长7.7%。南航集团完成运输总周转量362.12亿吨公里，比上年增长21.5%；完成旅客运输量16475.05万人次，比上年增长15.9%；完成货邮运输量183.43万吨，比上年增长15.7%。其他航空公司完成运输总周转量498.12亿吨公里，比上年增长22.4%；完成旅客运输量27278.86万人次，比上年增长15.9%；完成货邮运输量373.20万吨，比上年增长30.6%。

我国通用航空起步较晚，截至2024年底我国通用航空企业共760家。其中华北地区140家，东北地区48家，华东地区222家，中南地区161家，西南地区125家，西北地区37家，新疆地区27家。2024年航空公司实现营业收入7656.4亿元，比上年增长13.6%。我国传统通用航空与欧美国家差距较大，发展仍相对滞后。

2.3 经营模式：全服务低成本互相转型，满足旅客出行多元化需求

航司按运输对象分类可分为客运和货运，按运营模式分类可分为全服务和低成本。航空客运市场主要负责运送旅客，包括国内和国际航线，满足人们出行、旅游、商务等需求。航空货运市场则专注于货物的运输，包括普通货物、高价值货物、生鲜、药品等特殊货物。全服务航空公司提供全面的服务，如餐饮、行李托运、机上娱乐等，票价相对较高。低成本航空公司则通过简化服务、降低运营成本来提供更便宜的票价，吸引价格敏感的旅客。

在干线航空公司中，又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司在机票价格中包含了所有的服务项目，票价相对较高，力求提供尊贵、全面的服务。而低成本航空是近年来表现出较强劲的发展势头的一种航空运输经营模式，通过取消一些传统航空乘客服务，比如餐食、行李托运和额外保险作为辅助服务，将营运成本控制得比较低，坚持单一机型、二线机场起降、点对点飞行、机票直销和高运营效率法则，从而可以长期大量提供便宜票价。中国低成本航空公司主要有春秋航空、成都航空、九元航空、乌鲁木齐航空、西部航空、祥鹏航空等航空公司。

低成本航司占比较少，运力占据全球航空总运力的1/3，同时呈现上升趋势。根据亚太航空中心统计，2015 年至2024年期间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从 29.6%提高至34.0%，国际航线市场份额从24.5%提升至34.3%；亚太地区的国内航线市场份额从25.1%提升至32.1%，国际航线市场份额从6.7%提升至14.1%。在2020和2021年期间，由于疫情影响，低成本航司的运力占比有所下降，但2022年开始回升。从地区来看，2022年南亚地区低成本航司的运力占比最高，达到63%，其次是东南亚地区，占比为52%。根据亚太航空中心统计，2024年我国低成本航空占国内航线市场份额为12.5%，占比仍然较少，但市场需求结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我国大众化航空出行需求有望日益旺盛，未来市场前景广阔，具有发展潜力。

2.4 行业发展：近15年航空旅客运输量增长172.8%，航空票价逐渐市场化定价

2024年我国民航旅客运输量创新高，货邮运输量达898.30万吨。2013-2019年民航旅客运输量不断上升，在2019年达到6.6亿人次，在2020-2022年由于受到新冠疫情的影响，旅客运输量大幅下降，并在2022年跌至2.52亿人次的低谷，疫情过后航空出行逐步复苏，2024年旅客运输量达到7.3亿人次，同比增长17.86%，创历史新高。货邮运输量在2019年前呈现上升势态，2020-2022年因疫情影响而出现波动。2023-2024年疫情影响减弱，货邮运输量不断上升， 2024年达到898.30万吨，同比增长22.15%。

民航不断完善基础设施，截至2024年末我国拥有运输飞机4394架。民航持续加大基础设施投资力度，北京大兴国际机场等一批具有标志性意义的重点工程建成投运。根据《2024年民航行业发展统计公报》，截至2024年，我国民航拥有运输飞机4394架、通用航空器3232架。

航班正常率连续五年超过85%。民航在满足出行与运输需求的同时，也注重服务质量的提升，根据2020-2024年民航行业发展统计公报，航班正常率连续五年超过85%。2024年，全国257个机场实现了国内航班无纸化便捷出行，购票环境不断优化，行李运输明显改善，机场餐饮基本实现“同城同质同价”，空中餐食品种不断丰富，质量稳步提升。

四大世界级机场群建设初具雏形。根据《2024 年民航行业发展统计公报》，截至2024年末，我国拥有运输机场总数达到263个，通用机场达475个，已基本形成京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝四大世界级机场群。京津冀机场群主要机场有首都机场、大兴机场、天津滨海国际机场等；长三角机场群主要机场有上海虹桥机场、上海浦东机场、南京禄口机场等；粤港澳大湾区主要机场有广州白云机场、深圳宝安机场、香港国际机场、澳门国际机场等；成渝地区机场主要有成都双流机场、成都天府国际机场等。

国际航线显著增加，“空中丝绸之路”助力中国民航国际地位和影响力增强。中国民航积极参与国际民航治理，连续7届当选国际民航组织一类理事国，始终恪守《国际民用航空公约》的宗旨和目标，致力于国际民用航空安全、有序、高效、环保和可持续发展，积极落实全球发展倡议及国际民航组织“不让一个国家掉队”的倡议，加快实现联合国2030年可持续发展目标。截至2023年12月29日，中国与104个“一带一路”共建国家签署双边航空运输协定，与57个国家保持定期客货运通航，构建起新时代“空中丝绸之路”。2010年-2024年，中国民航国际航线数量从302条增至821条，国际网络进一步完善，国际竞争力显著提升。

随着近20年票价改革持续推进，民航客票价格逐步市场化。我国民航国内航空运价改革始于2004年，《民航国内航空运输价格改革方案》提出，依据社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力等确定运价基准价及浮动幅度，基准价定为0.75元/客公里，票价上浮不超过基准价的25%；下浮幅度方面，除了部分实行市场调节价及下浮幅度不限的航线外，下浮不超过基准价的45%。2010年，头等舱、公务舱票价开始实行市场调节价。2013年、2014年相继新增31、101条国内航线实行市场调节价。2017年末，放开5家以上（含5家）航企参与运营的国内航线实行市场调节价。2020年末，民航局继续放开3家以上（含3家）航企参与运营的国内航线运价，由航企依法自主制定，运价全面市场化已成为大趋势。

3 分析框架：周期特征明显，经济运行晴雨表指标之一

航空运输行业是一个周期性行业，是宏观经济运行晴雨表指标之一。航空运输业的收入来源于客运收入和货邮收入，主要由市场的供给与需求决定，同时受到经济形势、各国政策等方面的影响；航空业的成本分为航油成本和非油成本，主要受到油价波动和汇率波动的影响。

3.1 飞机供给：受多种因素影响，国际运力复苏进程不及预期

中国民用飞机机队规模稳步增加，但疫情后机队增速呈现“下台阶式”趋势。据国家统计局数据显示，疫情前10年（2010-2019年）中国民用飞机架数增速均值为10.44%，机队规模从2010年1597架次上升至2019年3818架次。2020-2024年中国民用飞机架数增速均值降至2.85%，机队规模从2020年3903架次增至2024年4394架次。

受全球供应链扰动等因素影响，主要飞机制造商订单交付能力下降。据波音和空客披露数据显示，2016-2019年，波音、空客年均交付飞机674和767架次，2020年新冠疫情发生后，飞机交付能力明显下降，2020-2024年，波音、空客年均交付飞机371和668架次，相比2016-2019年的均值分别下降45.0%和13.0%。

我国主要航空上市公司机队规模未来3年净引进飞机增速均值为4.76%。根据航空上市公司披露数据显示，2025-2027年净引进飞机计划为：中国国航为30、30、55架，南方航空为53、55、59架，中国东航为34、51、28架，吉祥航空为3、8、6架，春秋航空5、12、14架；海航控股2024-2026年计划累计净引入28架飞机，并计划在2027年底完成引进30架C919飞机。按照上述口径测算，六家航空上市公司2025-2027年飞机机队规模预计分别3397、3570、3742架，同比+4.36%、+5.09%、4.82%。

目前我国各大航司国内ASK相较于2019年有所增长，但国际ASK仍在恢复阶段。新冠疫情发生后，2020年2月各航空公司 ASK 断崖下降。2024年逐步恢复至疫情前。2025年1-9月国航、南航、东航、春秋、吉祥的可用座公里累计恢复到2019年同期的128.24%、112.48%、118.83%、143.70%、141.60%，春秋航空国内累计可用座公里恢复速度最快，恢复到2019年同期的171.17%；吉祥航空国际累计可用座公里恢复速度最快，恢复到2019年同期的248.80%，中国国航的国际累计可用座公里恢复速度最慢，仅恢复到2019年同期的96.49%。

2025年9月各航司国内可用座公里较2019年同期都有所增长。国航、南航、东航、春秋、吉祥的国内可用座公里分别恢复到2019年同期的145.09%、116.42%、115.45%、176.49%、115.48%；国际可用座公里吉祥航空恢复进程最快，恢复到了2019年同期的231.48%，国航、南航、东航、春秋分别恢复到2019年同期的97.93%、95.03%、105.49%、87.45%。

3.2 出行需求：经济稳定发展，拉动航空需求

中国人均GDP稳定上升有望带动民航旅客新增量。商务出行和因私出行均与经济发展相关度高，成为航空业增长动力之一。商务旅客的出行需求与宏观经济相关度高，经济周期的波动会对商务旅客航空出行需求造成影响；因私出行旅客的出行需求多来自旅游，随着人均 GDP 的不断提升，消费水平随之提升，旅游出行的人数和比例有望保持稳定增长，推动航空客运需求持续上行。

我国人均乘机次数仍有较大提升空间，航空客运量有望增长。2019 年国内人均乘机次数是0.47次，和欧美发达国家和日韩人均乘机次数相比较低，仍有较大提升空间。长期来看，随着经济的不断发展以及航空基础设施的不断完善，我们认为未来我国人均乘机次数有望继续提高，航空需求仍有较大增长空间。

我国旅游市场持续升温，有助于拉动航空出行需求。疫情前国内旅游人次保持10%左右的增速，体现出当时我国公众对旅行消费需求旺盛。2020-2022 年受新冠疫情影响国内旅游人数大幅下降，2023-2024年新冠疫情影响减弱，旅游市场热度回升。2024年，国内旅游人次达56.2亿人次，同比增长14.80%，恢复到2019年93.49%的水平。中期来看，国际航线复航仍需时间，出境旅行回流给航空市场带来增量客源，中国航空业长期供需向好。

疫情前航空客运行业呈现稳健增长态势，我国出境人次2000-2024年复合增速达14.33%。据国家统计局数据显示，2014-2019年民航总客运量CAGR为+10.98%。根据国家统计局数据显示，2024 年我国国内居民因私出境人数为1.40亿人次，近25年复合增长率为14.33%，体现了较高的成长性。

目前从结构构成看，国内航空客运需求基本恢复，国际客运需求恢复仍需时间。2024年12月，旅客运输量达5697.7万人次，恢复到2019年同期的107.99%，其中国内航线旅客运输量达5069.5万人次，恢复到2019年同期的109.17%，国际航线旅客运输量达628.2万人次，恢复到2019年同期的99.34%。2024年1-12月累计旅客运输量7.3亿人次、恢复到2019年同期的110.66%。其中，国内航线旅客运输量累计66464.4万人次，恢复到2019年同期的113.49%，国际航线旅客运输量达6555.4万人次，恢复到2019年同期的88.33%。根据民航局工作会议，2025年预计完成运输总周转量 1610亿吨公里，旅客运输量 7.8 亿人次，货邮运输量950万吨。

从各个航空公司的经营数据来看，春秋航空国内旅客恢复较快、吉祥航空国际旅客恢复较快。2025年1-9月国航、南航、东航、春秋、吉祥的旅客运输量累计恢复到2019年同期的106.22%、87.49%、88.74%、109.27%、96.30%；春秋航空国内累计旅客运输量恢复速度最快，较2019年同期增长59.54%；吉祥航空国际累计旅客运输量恢复速度最快，恢复到2019年同期的166.62%；2025年9月，国航、南航、东航、春秋、吉祥的国际旅客运输量分别恢复到2019年同期的112.55%、101.69%、117.49%、109.85%、166.83%，其中南方航空旅客恢复进程最慢、吉祥航空恢复最快。

2025年9月中国东航客座率达87.57%。2025年9月，国航、南航、东航、春秋、吉祥的客座率分别为83.20%、86.30%、87.57%、91.84%、86.07%，分别恢复到了2019年同期的103.23%、105.59%、109.72%、101.46%、100.46%，其中春秋航空的客座率最高、中国国航的客座率最低。

受疫情的影响，各航空公司的国内客公里收益在2020年达到近五年最低点。2020年国航、南航、东航、春秋的国内客公里收益分别为0.47、0.41、0.46、0.28元，随后逐步恢复；2024年国航、南航、东航、春秋的国内客公里收益分别为0.54、0.48、0.51、0.37元；2024年，国航、南航、东航、春秋的国际客公里收益分别是0.51、0.46、0.49、0.44元。

3.3 油价和汇率：影响航空公司盈利能力的两个重要因素

油价和汇率是影响航空公司盈利能力的两个重要因素。根据东航2024年年报，平均航油价格每上升（或下降）5%，将导致公司利润总额下降（或上升）人民币2275百万元；美元兑人民币每升值（或贬值）1%，将导致公司利润总额下降（或上升）人民币236百万元；浮动利率每上升（或下降）25个基点，将导致公司利润总额下降（或上升）人民币237百万元。

2024 年航空煤油价格、人民币汇率持续波动。2024年，全球经济复苏节奏、主要经济体货币政策博弈及地缘政治演进，推动航空煤油在供需格局中呈震荡下行趋势，2024年航空煤油均价为95.20美元/桶，同比下降9.06%，为航空公司发展带来利好趋势。人民币兑美元汇率受跨境资本流动、经济基本面等因素作用，2024年1-7月人民币兑美元整体出现升值态势，对航司也造成了成本压力，但进入8月后人民币兑美元出现了贬值趋势，缓解了航司的成本压力。

2025年航空煤油价格呈现下降的趋势。航油成本是航空公司的最主要成本之一，约占航空公司成本的30%-40%左右，航空煤油价格波动直接影响航司的利润。2025年前9个月，航空煤油均价为85.85美元/桶，较去年同期下降11.93%。煤油价格下降有助于提升航空公司的盈利能力。

人民币汇率不断双向波动。根据公司2024年年报披露数据显示，美元兑人民币每升值（或贬值）1%，将导致公司利润总额下降（或上升）人民币236百万元。2025年10月20日银行间外汇市场美元兑人民币的即期汇率为7.1231人民币/美元，2025年1-2月人民币汇率波动回升，进入2025年3月，人民币汇率开启连月贬值走势，人民币兑美元即期汇率跌破7.20。从全年表现来看，人民币汇率双向波动态势不减，人民币汇率在今年1-2月整体表现升值状态，3-9月总体呈贬值态势。

4 风险提示

4.1 行业风险

（1）经济周期性风险

航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降。

（2）季节性风险

航空运输业具有一定的季节性，受到节日、假期和学生寒暑假的影响，我国航空客运的旺季一般出现在春运和7至8月期间；除春运以外的1至3月、6月、11月、12月为淡季；4月、5月、9月、10月为平季。季节性特征使公司的客运服务收入及盈利水平随着季节的变化可能有所不同。

（3）突发事件风险

航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来重大不利影响。

（4）竞争风险

公司面临的竞争主要来自与本公司经营相同运输航线的航空公司，对于部分短途航线，火车、长途汽车等替代性交通运输工具也会对本公司运输业务构成竞争。

4.2 经营风险

（1）航空安全风险

安全飞行是航空公司赖以生存和发展的重要基础，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能降低公众对本公司飞行安全的信任度，使本公司承担包括受伤及遇难旅客的索赔、受损飞机和零部件的修理费用或更换成本。

（2）航油价格波动风险

航油成本是国内航空公司营业成本中占比最大的项目，因此，航油价格波动成为影响国内航空公司利润水平的主要因素。近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大变动。随着国际政治与经济局势越发复杂，未来航油价格走势仍具有较大的不确定性。

（3）飞行员紧缺风险

航空运输飞机驾驶具有较高的技术性要求，飞行学员通常需经历不少于规定时间的技能培训和飞行小时积累才能成为专业的飞行员。近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，民航业在短期内面临飞行员资源短缺的问题。

（4）网络、系统故障风险

公司依靠自主研发的电子商务平台实现从前端服务到后台保障的信息化运作，包括直接面向终端消费者的航空分销、订座系统，移动商务系统以及公司内部前端运行与后台保障所需的运行控制系统、结算系统和维修信息系统等。任何网络、系统故障都可能对本公司业务造成不利影响。

4.3 汇率风险

公司部分债务、资产以外币计值。在人民币汇率波动的情况下，以外币计值的资产和负债折算将产生汇兑损益，从而对本公司的财务状况和经营业绩产生一定的影响。此外，公司未来购置飞机、来源于境外的航材等采购成本也会受到汇率波动的影响。

本文来自中银证券研究部于2025年10月29日发布的报告《中国东航深度报告——建设现代化年轻机队，坐拥京沪“两市四场”双核心枢纽》欲了解具体内容，请阅读报告原文。（分析师：王靖添，执业编号：S1300522030004；分析师：刘国强，执业编号：S1300524070002）。以上所提个股仅为列示，不做推荐。市场有风险，投资需谨慎！

以报告发布日后公司股价/行业指数涨跌幅相对同期相关市场指数的涨跌幅的表现为基准：

公司投资评级：

买 入：预计该公司股价在未来 6-12 个月内超越基准指数 20%以上；

增 持：预计该公司股价在未来 6-12 个月内超越基准指数 10%-20%；

中性：预计该公司股价在未来 6-12 个月内相对基准指数变动幅度在-10%-10%之间；

减持：预计该公司股价在未来 6-12 个月内相对基准指数跌幅在 10%以上；

未有评级：因无法获取必要的资料或者其他原因，未能给出明确的投资评级。

行业投资评级：

强于大市：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现强于基准指数；

中性：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现基本与基准指数持平；

弱于大市：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现弱于基准指数；

未有评级：因无法获取必要的资料或者其他原因，未能给出明确的投资评级。

沪深市场基准指数为沪深 300 指数；新三板市场基准指数为三板成指或三板做市指数；香港市场基准指数为恒生指数或恒生中国企业指数；美股市场基准指数为纳斯达克综合指数或标普 500 指数。

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