不同场景下我们需要什么样的eVTOL？

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• 存量和增量

在讨论这个问题之前，我们先弄清存量和增量市场。

eVTOL的存量市场是通航小飞机和直升机，eVTOL相比他们的最大优势在于不依赖跑道和降低噪音，当然也不是完全的替代。

下表我们可以看到在通航领域中国和美国的巨大差距，如果开发低空，按照人均保有量对标美国，我们的增量可以在这80万架里分一部分。当然很多人对eVTOL赋予的使命不仅是传统的通航，因为他想象空间还没有足够大、更需要机场基建支持、可能还不符合国情，我们更愿意让他成为公共服务的一个选项（空中出租车、空中运输），复制地面模式去规模化建设低空，这是一个更大的增量赛道。

• 场景分类

以上组合起来，在点到点货运上，基本实现全国当日达；在载人通勤上，200~300km以内基本实现1小时“空中出租车”。

• 载人eVTOL

我们对载人eVTOL的期待是它能够成为通勤市场的一个选项，点到点出行，对标的是中远途出租车。

从这个市场来看，现阶段eVTOL将1小时城市经济圈拓展到200~300km，未来十年内（量产电池比能量500Wh/kg）进一步将2小时城市经济圈拓展到500km以上。再往上的意义不大，这是由人的生理因素决定的，超过2小时不提供卫生间，将是一个糟糕的体验；再往上也到了支线客运机的范畴。

这个市场将以纯电eVTOL为主导，因为电池性能可以满足该需求。

• 货运eVTOL

货运行业抓住两点：提高效率和降低成本。 货运eVTOL我们先看它对标什么？

200~300km或以下只能对标陆运，但在载重、灵活性、效率上相比陆运都没有明显优势，综合成本也没有优势，商业上要想闭环需要在一些特定领域发掘需求。但是，由于空中交通不受地理条件限制，在山区和湾区（跨渤海湾、跨杭州湾、跨珠江口、跨琼州海峡、跨台湾海峡）这些地理环境下“空中虚拟大桥”将十分高效。

300~1000km或以上可以对标支线航空货运，在灵活性上有优势，在经济性上有希望；如果对标陆运的话，在时效性上有优势，实现了跨省当日达，有商业闭环的可能。

如果是考虑300~1000km及以上的货运市场机会，近几年电池无法满足，应该考虑增程eVTOL方案，笔者上面讲过，增程也是电动，无关能源形式。

当然，再往上的支/干线大运量场景，应该考虑固定翼无人运输机或者宽体货运机，而不是eVTOL，这篇文章里就不做讨论了。

eVTOL在货运物流体系中强调直线点对点，直接到区域分拣中心，减少货物中转次数从而提高效率。宽体货运机+无人运输机+eVTOL+货车/无人车共同配合完成全国当日达、国际次日达。

• 军用eVTOL

军用eVTOL我们也先看它对标什么？笔者在里讲到军用装备全面无人化，那么我们仅对标无人机产品：固定翼无人机和无人直升机。与民用场景的A点到B点（A-B模式）不同，军用场景更多的强调作战半径（A-B-A模式），并且对高速、长航时、大载重都有更高要求，使用场景在察打一体、运输和空投等等。

我们以典型载重500kg的eVTOL举例：

eVTOL增程版，如果进一步提高航程到1500~2000km，提高巡航速度到300~400km/h，并且巡航时仅用一个小增程器即可满足能源需求，起降和空中机动时电池和电机也可以瞬间爆发数倍的功率，即进入这个市场范畴内，成为一个竞争对手。

eVTOL相比长航时固定翼无人机，不需要机场，可以灵活部署，在作战时，机场将是重点摧毁目标。eVTOL相比无人直升机，可以实现更高速度和更远航程。当然，eVTOL还有一些指标上的差距，比如航时比不过固定翼，悬停性能比不过直升机，但这种够用的性能和灵活的部署将是它的综合产品优势。

转自云帆的小宇宙公众号

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