电车自燃真的无解？真的！

知嘹汽车/Jasper

7月，国家出台了新国标对新能源电车的自燃问题进一步约束管理，厂家也拼命使劲儿在电池技术上进行革新，试图彻底解决自燃问题。

可是能量密度越高，电车的自燃风险也就越大。究竟电车的自燃是由何而起？新国标政策又能否拯救自燃事故和乘员安全？知嘹汽车今天一一说清楚。

首先我们需要先了解电车的电池为什么会起火？

“起火”这个名词其实并不准确，严格意义来说应该称为“热失控”。可明明电池包已经被层层防护，而且还有那么多的冷却系统和检测元件，为什么电池还会发生热失控？

电池本身可以被看为一个“能量密度极高的化学反应罐”，能量密度越大的电池，内部的反应速度也就更快，控制的难度也就更大，换句话说，“更容易热失控”。

冷却系统只能是“相对冷却”，在绝对的高温面前，能将其冷却的恐怕也只有大量的液氮，显然电池内部的冷却系统是不够的。

而热失控的发生却又是一连串的连环反应。电池温度一旦上去，电芯内部的化学物质：电解液、隔膜、正负极材料会互相反应，像一连串“连环爆竹”一样自我加速。隔膜一旦融化，电极就短路，短路又让温度更高，温度再升，又加速反应，到最后整个电池包开始失控。

暴晒、外部火源、散热系统失灵等等这些“无关于电池”的外部原因，都可能成为点燃导火索的那颗火花。

外部原因当然也包括了“物理层面受损”。电池虽然外部有厚厚的“装甲”，但是内部却十分脆弱，外部的轻微变形就可能导致内部电芯受到形变。比如挤压、碰撞，甚至是飞石磕碰，都有可能让电芯内部的正负极贴在一起产生短路，短路会引起高温，便又出现了难以控制的热失控。

车企所进行的针刺、碰撞等测试，都是在模拟这种情况，以便对电池包进一步的“保护”。

上述的两个都是很“直观”的原因，但有时即便没有“外部因素”，电池包为什么还会起火？

从电池包内部的构造上看，是由很多小电芯串并联组成的。电芯并不是规整划一的士兵，在充电过程中，某些电芯会出现过充的问题，超过电压的上限，正负极反应失常，一两次可能还没有问题，但次数多了，整个电池组内部的电芯老化速度不一样，内部产生的阻抗也就有所不同。

不同的老化程度和阻抗，势必会以为着在充放电时产生的温度不统一，有可能会发生过热现象。而电池的BMS监测系统，对这种单一的电芯控制监测是无法做到细致预警的。

电车已经发展了很多年，电池的外部装甲已经趋渐成熟，车企可以通过复现外部受因进行电池包的再度升级，但面对内部电芯的不统一老化问题上，却仍然无法通过技术手段复现改进。

这种在使用过程中潜移默化出现的风险，却成为了电池使用过程中的最大隐患。

至于新国标能否通过政策约束让电车更安全？

不可否认的是，这确实是一场“法规升级”，但满足新国标却不意味着“不会起火”。

在新国标的测试中，电池先放电到SOC 20%，30分钟后再充至80%，如此循环300次进行单体快充循环试验。80%的电量意味着电芯内部的充电程度完全“可控”，电芯析锂的风险被大幅降低。

但或许这也正是给消费者提了个醒，“充电到80%就可以了”。

而且在新国标中，标明的是“热失控两小时内不起火不爆炸”。虽然前面一直在说电车起火就是因为热失控，但电池技术发展到今天，热失控这一“诱因”，已经可以控制和隔离，通过BMS报警、多层隔热、锁电等都能解决。

真正致命的是电池的“热扩散”，在国标中并没有被严格限制。如果热失控的电芯数量和热量超过了“控制极限”，也就是发生了“热扩散”后，电车仍然会在短短几分钟内烧成灰烬。

对于政策法规上来说，新国标确实是进步，新规定的标准让意外变得更加可控，但却不是可以保证“零风险”的终点。而对于新能源厂家来说，新国标只能是“安全下限”，绝不能“满足即可”。

从用户角度来说，知嘹汽车建议大家“别充满、别光用快充、减少暴晒、减少磕碰”。

最重要的是，车里备个破窗锤，出事别发慌。

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