绕不开的德黑兰：一条新走廊，如何重塑了高加索的权力平衡？

高加索的硝烟似乎正在散去。 当阿塞拜疆与亚美尼亚开始就1991年《阿拉木图宣言》为基础的边界划分达成一致，甚至互换了几个村庄的控制权时，许多观察家预设了下一个场景：阿塞拜疆本土与其飞地纳希切万（Nakhichevan）之间，将很快打开那条横穿亚美尼亚南部的“赞格祖尔走廊”。

一个普遍的推论是，这条走廊一旦打通，阿塞拜疆的交通将不再需要绕道南方的伊朗。

然而，地理政经的棋局，远比和平协议的墨迹还要复杂。就在亚阿两国推进和解的几乎同时，来自巴库和德黑兰的官方报道却显示：阿塞拜疆与伊朗正加速推进一项新的交通项目——“阿拉斯走廊”。

这块“飞地”究竟在哪里？纳希切万自治共和国，面积约5500平方公里，拥有近46万人口。它像一枚楔子，西面接土耳其，南邻伊朗，却被亚美尼亚的休尼克省死死隔开，无法与其“祖国”阿塞拜疆本土相连。

这引出了咱们这篇文章的核心疑问：在“和平”似乎即将打通（亚美尼亚）路线的时刻，阿塞拜疆为何反而选择加深与伊朗的（伊朗）路线绑定？这背后，是历史的宿怨，还是现实的考量？

飞地的形成，是苏联时代民族划分的经典手笔。1921年的《卡尔斯条约》与随后的苏维埃内部划界，将信仰伊斯兰教的纳希切万划归阿塞拜疆，而将夹在中间的赞格祖尔（即休尼克省）划归亚美尼亚。在苏联的统一框架下，铁路和公路畅通无阻，这不成问题。

但苏联解体和随之爆发的第一次纳卡战争（1990年代初），让一切戛然而止。亚美尼亚与阿塞拜疆（及土耳其）的边界被完全封锁，铁路被拆毁。在长达三十年的时间里，纳希切万的物资进出，只能依赖伊朗的陆路和土耳其仅有的17公里短促边界。

2020年的第二次纳卡战争改变了这一切。阿塞拜疆大胜。当年11月9日签署的停火协议第九条，明确规定要“解除经济和运输联系的封锁”。

其中最关键的，就是恢复阿塞拜疆本土与纳希切万之间的交通联系，即通过亚美尼亚休尼克省的“赞格祖尔走廊”。

然而，可怕藏在细节里。阿塞拜疆（背后有土耳其支持）要求的，绝非一个普通的过境点。他们寻求的是一条“治外法权”的走廊，车辆和货物可以不受亚美尼亚海关和边防检查，无缝对接土耳其，实现“泛突厥”世界的陆路整合（即“中间走廊”的关键一环）。

这对亚美尼亚而言，是无法接受的权力侵犯。休尼克省（赞格祖尔）的地缘价值，是亚美尼亚的生命线：这是它与伊朗的唯一陆地边界。

如果失去对这条通道的控制，亚美尼亚不仅在地缘上被土耳其-阿塞拜疆联盟完全“C型包围”，更将失去南方的战略依托（伊朗）。

因此，亚美尼亚坚决拒绝“走廊”的提法，转而提出“和平十字路口”倡议，即可以开放道路，但必须遵守亚美尼亚的法律和权力，设立标准的海关检查站。

双方的僵持，导致了“赞格祖尔走廊”在法理上的停滞。就在此时，伊朗出手了。德黑兰敏锐地捕捉到了这个窗口期。伊朗对“赞格祖尔走廊”的“治外法权”版本，抱有很高的警惕。

伊朗的地缘政经逻辑非常清晰：第一，它绝不接受失去与亚美尼亚的共同边界，这会使它在高加索地区的影响力，被土耳其（北约成员）和阿塞拜疆完全边缘化。第二，它不愿看到一条绕开自己、直通欧洲的“中间走廊”被激活，这将严重打破伊朗作为欧亚枢纽的地位。

于是，一个精妙的“替代方案”出炉了——“阿拉斯走廊”。

根据阿塞拜疆与伊朗在2024年底至2025年初敲定的协议，双方将沿着界河阿拉斯河（Aras River）的伊朗一侧，修建新的公路和铁路桥梁。这条路线，将使阿塞拜疆的货物从本土出发，进入伊朗境内，沿着边境行驶，再重新进入纳希切万。

这一招，对各方都有交代。阿塞拜疆获得了急需的、绕开亚美尼亚的、稳定的陆路通道，解决了“飞地”的燃眉之急。

伊朗则一举多得：它既稳固了自己作为区域交通枢纽的地位（并收取可观的过境费），又向亚美尼亚展示了其不可或缺的价值，更重要的是，它有效“掏空”了阿塞拜疆强行索要“赞格祖尔走廊”的紧迫性。

德黑兰等于在告诉巴库和安卡拉：你们想要的连接，我（伊朗）可以给，但必须经过我，而不是绕开我。

我们再回到开头的那个设问。亚阿两国和解，为何飞地交通仍需借道伊朗？

因为“和解”（边界划分）与“联通”（权力通道）是两个完全不同维度的较量。新的事实是，阿塞拜疆正通过与伊朗合作的“阿拉斯走廊”，实现了绕过亚美尼亚的现实连接。

这并不意味着巴库放弃了对“赞格祖尔走廊”的政经诉求，那依然是其连接土耳其的最后梦想。但现实是，伊朗通过精准的地缘操作，暂时赢得了高加索“中间走廊”博弈的主动权。

高加索的棋局，从不只在阿塞拜疆和亚美尼亚之间。土耳其、俄罗斯，尤其是伊朗，都在这张棋盘上落子。看似即将打通的“赞格祖尔”通道被现实搁置，反而是老牌区域强国伊朗，巩固了它“不可绕过”的地位。

未来的高加索，将继续在“中间走廊”（东西向）的雄心与“南北走廊”（俄-伊）的现实之间，寻找微妙的平衡。