马航10年谜团即将揭开？为什么说MH370就是一场人为事故？

近几十年以来，随着人类航空技术的持续进步，各国民航飞机的安全性也在逐年提升。

数据显示，如果有人每天都需要搭乘飞机出行，那么从概率上来讲，这样的日子需要至少持续461年，他才可能遭遇一次致命事故。

虽然空难发生的概率很低，但并不为零，而且一旦飞机发生事故，其后果往往异常惨烈。

十多年前就发生过这样一起空难，它的阴影在很多人的脑海中挥之不去，不仅是因为这起空难始终没有公布出来一个完整的调查结果，还因为飞机失事后的各种新闻都透露着前所未有的诡异：

飞机坠毁后，有家属表示还能打通遇难者的电话；打捞飞机残骸的船只离奇失踪；外交官在移交飞机残骸时遭遇暗杀……

能持续多年每隔一段时间就冲上热搜的空难，纵观人类航空史也仅此一例，这起空难就是MH370失联事件。

2014年3月8日，从马来西亚吉隆坡飞往中国北京的MH370航班客机莫名失踪，机上的239人宛如人间蒸发，连同客机的大部分残骸都不知去向。

五年前，我们曾经做过一期题为《五年了，马航MH370究竟发生了什么？》的视频，如今又一个5年过去了，真相依旧扑朔迷离。

不过就在几个月前，马来西亚方面突然传出了一则令人振奋的消息，政府正式批准水下探测公司「海洋无限」重启对MH370客机残骸的搜索行动。

基于此次新划定的搜索范围，很多人对搜索结果满怀信心，甚至还有专家推断，从理论上来讲，海洋无限公司最快10天就能寻回残骸。人类航空史上最大的谜团真的就要解开了吗？

今天我们来重新梳理一下近些年来发现的关于MH370的最新线索，为什么有那么多人坚信，此事件就是一起「人为事故」？

为什么会有人说「在当今世界，要假装一架波音777凭空消失，是对人类智慧的侮辱」？

空难解码

2014年3月8日凌晨0点42分，一架波音777飞机从吉隆坡国际机场起飞，机上载有239人，包括227名乘客(2名婴儿)及12名机组人员，机上乘客来自于14个国家和地区，其中有154名中国人。

该航班预计上午6点半降落北京机场。机长是为马航工作了33年的扎哈里·艾哈迈德·沙阿，时年53岁，事发前的累计飞行时数达到了18365小时。

值得一提的是，这位经验丰富的机长还是马来西亚民航局的授权考官，当时正在对从空客A330机型转至波音777机型的副驾驶法利·阿卜杜勒·哈米德进行航线带飞。

1点01分和1点07分，MH370向吉隆坡空管两次播报了「MH370保持在3.5万英尺高度」的信息。

1点19分，当MH370行驶至马来西亚和越南边界——航点IGARI的时候，吉隆坡空管让MH370联系胡志明市空管，并告知了通信频率。

按照规定，机长必须复诵一遍通信频率，但机长却并没有这么做，他只说了一句「晚安，MH370」，这几个单词也是这架飞机留给世界的最后一句话。

机长扎哈里没有复诵频率的这一细节，事后曾被很多媒体大书特书，认为这是他即将劫机前的暗示，表明这架飞机根本就不会飞往越南。

但其实调查显示，这位机长经常会在脱波再见时不复诵频率，这只是他散漫的飞行习惯而已。

不过，不得不承认的一点是，飞机确实没有按照既定航线继续飞往越南，在机长道过晚安后，MH370就从空管的雷达显示屏上消失了。

飞机是通过应答机，显示在空管雷达，或者叫二次雷达上的。

应答机相当于机载的导航设备，在飞行过程中，地面的航空管制员会通过无线电与机组人员取得联系，当机长在飞机上手动输入地面分配给他的应答机4位识别编码之后，地面雷达屏幕上就会正确显示该飞机的身份信息。

包括机的识别码、高度、位置等等。应答机还可以提供飞机与飞机间的防撞警戒和警告，让飞行员可以在仪表上看见一定范围内的其他打开应答机的飞机信息。

应答机丢失信号的可能原因有三个，一是人为关闭、二是飞机断电、三是应答机故障或损毁。

而根据现有信息分析，人为关闭的可能性最高。MH370失联之前，先是它的应答机符号从马来西亚空管的屏幕上消失，整整37秒之后，这架飞机才从二次雷达上不见的。

而在这37秒之内，地面曾捕捉到了飞机发送过来的飞行高度为0的ADS-B 数据。飞行高度为0并不是说飞机瞬间坠落地面了，而是指ADS-B 数据中，高度信息缺失。

ADS-B 数据是由应答机发送的包含飞机速度、位置、高度等信息的数据包，可为什么数据包中偏偏缺失了飞行高度信息呢？

有民航飞行员分析称，飞机在正常驾驶中，应答机通常需要保持在TA/RA档位。TA是交通咨询（Traffic Advisory）的缩写，RA是决断咨询（Resolution Advisory）的缩写。

TA/RA档位可以在飞机主显示屏上显示空中交通状态，例如，是否有其他飞机接近，有无潜在碰撞威胁。

而在人为将应答机按钮从TA/RA转到STBY的时候，要经过一个ALT RPTG OFF（Altitude Report OFF）的档位，翻译过来就是高度报告关闭的意思。

应答机故障或者突然断电，会瞬间切断所有ADS-B 数据，而单单缺乏高度信息，在某种程度上来说，留下了人为操纵的痕迹。

凌晨1点37分，地面没有收到飞机通过ACARS系统发来的消息，这就说明ACARS系统在之前也已经被关闭了。

ACARS的全称是飞机通信寻址与报告系统，它可以通过甚高频VHF、高频HF、和机载卫星通讯SATCOM，三种不同的飞机通讯系统，向地面站传输消息。

ACARS发送给地面的数据包里包括了高度、速度、油量、航向等关键信息，马航MH370设置了每30分钟ACARS与地面控制中心联系一次。

ACARS上次向地面发送消息的时间是1点07分，但到了1点37分，地面并没有再次收到这个数据包。

所以该系统可能是在1点07分到1点37分之间的任意时间被关闭了。有不少专家认为，该系统关闭的时间很可能就在应答机关闭后不久。

关闭应答机，让飞机从二次雷达上消失，很容易做到，只需要手动扭动应答机的开关即可，但想要人为彻底关闭飞机上的ACARS系统就比较复杂了。

如图所示，通过驾驶舱内的控制系统可以勾选ACARS传输数据的通道，如果高频HF、甚高频VHF和卫星通讯SATCOM都不勾选的话，就相当于切断了ACARS向地面发送信息的downlink下行通道。

但是如果机载通讯卫星SATCOM正常运行的话，uplink上行通道还是畅通的，飞机还可以收到地面上传的信息，当然了，此时地面是无法得知飞机的具体位置的。

MH370上的机载SATCOM卫星通信系统，由英国的卫星通信公司--国际海事卫星组织（INMARSAT）提供。

当飞机远离大陆的时候，比如跨海洋飞行，就只能靠L波段的卫星通信链路来与地面控制中心进行联系。

只要SATCOM打开了，它就会自动连接国际海事卫星组织的卫星网络，这样飞机可以给地面发消息、传数据了。

关于ACARS与SATCOM的关系，硬要做个比喻的话，ACARS相当于手机上的一个负责传送消息的应用程序，而SATCOM相当于手机的WIFI功能。

“应用程序”ACARS可以通过「不勾选」通信链路来切断与地面的联系，但想要关闭SATCOM的话，就需要进入位于驾驶舱地板下方的电子设备舱内，拉下断路器，这需要几人联合作业：一人控制飞机，继续飞行，另一人进入设备舱。

或者更直接点，切断飞机的主电源和辅助电源，这样飞机上的所有通讯系统都将不可用。

有人可能要问了，切断电源飞机不就掉下来了吗？其实如今民航客机的电气系统容错性是很高的，由主电源、辅助电源和应急电源三大部分组成。

飞机上的主电源通常由发动机驱动的发电机提供，如果主电源出现电力故障，或人为切断电源，那么飞机将启动辅助电源APU。

很多朋友都知道，在飞机两侧机翼下面装着的是飞机主发动机，但鲜为人知的是，在飞机机身尾端，还藏着一台小型的涡轮发动机，即辅助动力装置APU。

2009年全美航空1549号航班遭遇鸟击，两台发动机失效，机长第一时间打开了APU，最终成功控制飞机在纽约哈德逊河完成迫降，后来由汤姆·汉克斯领衔主演的电影《萨利机长》还将这个故事搬上了银幕。

当APU也失效或被人为切断时，冲压空气涡轮RAT，俗称「小老鼠」就会被放出来，在大风中旋转起来，为飞机提供应急动力，成为飞机安全的最后一道防线。

此时，为了省电，飞机上没有灯光，没有空调，空中防撞系统（TCAS）和SATCOM都不会被通电。

而根据2018年7月，马来西亚政府公布的MH370事故调查报告，机载SATCOM有两个时间段被切断了电源：

即凌晨2点25分前的22~78分钟，具体切断时长不详，但于2点25分重新启动；上午8:11分，SATCOM电源再次被切断，8:19分又重新启动。

SATCOM的反复下线又重新启动，说明飞机不太可能是遭遇了电气系统故障，因为故障大概率不会自己又好了，这也被很多人认为是飞机遭到了人为劫持的另一条重要线索。

换句话说，在这两个时间段，SATCOM要么是被拉下了断路器，要么是飞机的主电源和辅助电源APU都被切断了，整架飞机都在依靠RAT进行飞行。

不过这里还有一个问题，飞机关闭了所有通讯系统，无异于一台摸黑行驶在高速公路上的汽车，它就不怕跟其他飞机相撞吗？这一点我们先留个悬念，稍后再解密。

然而，即便上述这几种通信系统全都被人为关闭了，也并不意味着这架飞机就无法定位了。

我们刚刚只提到了用于空中交通管制的二次雷达，除了二次雷达，地面还有一次雷达可以监控飞行物的行踪，一次雷达系统也被称为非合作系统。

无论飞行物是否想被跟踪定位，其反射回来的无线电波都会提供其方位信息，马来西亚军方雷达就属于一次雷达。

马来西亚军方雷达数据显示，MH370在失联后，迅速拉升高度至4万英尺以上，最高高度达1.37万米，超过波音777设计的可安全飞行的高度上限。

与此同时，航班按照顺时针方向，在短短的两分10秒之内，转向了大约270度并向西飞去。

有专家推测，以这个转弯幅度来看，此刻不可能是自动驾驶。

当然，从理论上来讲，飞机在自动驾驶模式下也是可以转过这个角度的，但通常不会在如此短的时间内完成幅度如此巨大的转弯，毕竟民航飞机不是表演机，肯定要以乘客的体验感为第一位。

转弯完成后，飞机又迅速降低高度至大约7000米，也就是2.3万英尺。

随后又升到2.95万英尺的高度，相当于 8900米左右，并以这个高度进入巡航。此后，MH370沿着马来西亚与泰国的边境线，飞越了马来半岛。

现在，我们可以回到刚才抛出的那个问题了：为什么这架飞机明明已经与外界切断了所有联系，但依然能保持正常航行，没有跟其他飞机相撞？

因为MH370切断通讯系统后，很长一段时间，巡航高度都稳定在2.95万英尺，这个数字又是外界判断这架飞机是由人为操纵失联的一个关键线索。

因为民航航线基本上都是以1000英尺为一个单位进行分层的，29500英尺的非正常飞行高度，当然也就可以避免遇见在29000英尺、30000英尺等高度上正常飞行的其他航班。

话又说回来，马来西亚军方雷达在那一晚明明已经捕捉到了一架不明飞机进入领空，为什么没有派出拦截机伴飞呢？

相信很多人都听说过著名的太阳神幽灵航班，在面对类似的情况时，希腊空军就派出了两架战斗机进行伴飞，为什么马来西亚军方没有采取任何行动呢？

军方在事后是这样回应的：他们的确发现了MH370航班有返航迹象，但由于飞机是从吉隆坡起飞的，又是一架客机，所以该航班在军方看来没有威胁，因此并未发出警告信号或拦截命令。

就这样，在那一夜，马来西亚军方目送着这架飞机横穿马来半岛再转向西北方向飞往马六甲海峡，凌晨2:22分之后，就连军方雷达也检测不到MH370的具体飞行路线了。

握手信号

凌晨2点25分，在离开了马来西亚军方雷达的监测范围后，MH370的SATCOM设备突然又恢复了。

SATCOM向国际海事卫星组织网络中的一颗印度洋海事卫星发出了登陆请求，位于澳大利亚珀斯的地面站予以回应，双方建立了联系，MH370在国际海事卫星组织网络中登录为「活跃终端」，这个过程被称为「握手」。

不过ACARS的SATCOM通讯链路已被切断，握手信号的存在，也只能证明飞机还在空中运行，并不能像ACARS和应答机一样完整地提供飞机位置、高度、速度这些具体信息。

凌晨2:39分，马航运行中心给MH370打了一通卫星电话，电话打过去了，但驾驶舱的人没有接听。

在第一次握手后，澳大利亚珀斯的（INMARSAT）地面站每隔大约一小时，就会给MH370发送一条信息，进行一次握手。

第二次握手是在3点41分建立的。接着地面站又记录了4次正常的握手信息。第六次完整的握手发生于8点10分。早上7:13，马航运行中心曾再次尝试给MH370打卫星电话，依旧无人接听。

8:11分，第六次完整握手后一分钟，SATCOM再次断电。

8分钟后的8:19分，SATCOM又重新启动，并自动请求重连国际海事卫星组织（INMARSAT）的卫星网络，珀斯地面站捕捉到了第七次，也是最后一次微弱的握手请求。

9:15分，当地面站再次尝试与MH370握手时，已不能得到任何回应，专家推测此时马航已经坠落失事。

根据多普勒效应，由于飞机与卫星之间存在相对运动，飞机发出的信号波的频率，卫星接收到时，会发生微小的变化。

就像一辆鸣笛的汽车从远处疾驰而来时，音调会越来越高，开走后，音调又越来越低。信号的多普勒频移可以帮助专家们计算出卫星和飞机之间的相对速度。

而每一次握手信号都包含发送信号的时间戳和接收信号的时间戳、以及信号来源的大致角度（40度）。

卫星的确切位置已知、且相对地球位置不变，再加上飞机的飞行速度已被算出，专家们可以进一步算出握手时飞机与卫星之间的距离，又因为角度已知，由此我们可以画出一个圆圈，握手时飞机的位置一定在这个圆圈之上。

7个握手信号可以得出7个同心圆，再结合凌晨2:22分，也就是第一次握手前的3分钟，军方雷达最后一次捕捉到的飞机的位置，基本可以确定，几次握手时，飞机是在南北这两部分圆弧上。

又由于北方陆地上存在大量密集的一次雷达，MH370往北飞的可能性为零，所以专家们最终确定MH370终结于南印度洋。

外交官之死

2015年7月29日，MH370再度出现在公众的视野，只可惜是以残骸的形式。

法国留尼旺岛的一个市政海滩清洁队，发现了一块约六英尺长的飞机翼部碎片，碎片上印有波音专属的维修编号，经法国国防部航空技术中心实验室分析，确定是MH370的机翼。

说到这些年来MH370碎片的收集，人送外号残骸猎人的美国人布莱恩·吉布森可以说是功不可没，他曾亲手收集了多块疑似MH370的残骸。

而对于布莱恩而言，其收集残骸之路也并非一帆风顺。据他本人透露，他甚至还曾因此收到过死亡威胁。

如果只是威胁的话，倒也不算什么，最令人细思极恐的事发生在2017年，曾跟布莱恩在残骸收集工作中共事过的马来西亚外交官扎希德·拉扎，竟然在原定前往马达加斯加交通部取回更多疑似残骸的路上遭人枪杀灭口。

布莱恩对外透露，扎希德是在准备将新发现的残骸带回马来西亚的时候被暗杀的。

根据马达加斯加与马来西亚两国达成的协议，扎希德负责在马达加斯加收集客机残骸，之后再通过私人快递公司将残骸运往马来西亚。

在残骸运到马来西亚之前，一切行动都必须严格保密。2017年8月16日，马达加斯加方面得到了两件疑似MH370的残骸，但到了8月24日，扎希德就遭人暗杀了。

随着扎希德的死，人们似乎更加坚信MH370失联事件的背后，或许存在着某些不可告人的阴谋。

机长劫机说

MH370失联之后，网上也随之衍生出了无数种关于真相的假说和猜想，其中，机长劫机论被很人多认为是可能性最高的。

马航失联后第一时间，就有调查员认定机长扎哈里是导致这起悲剧的元凶，是他蓄意操控飞机坠海的。

澳大利亚前总理托尼·阿博特也是这么认为的，他曾公开表态，马来西亚最高层官员从一开始就觉得，MH370航班失事是机长故意坠机所致。

人们怀疑扎哈里有以下几点理由：首先，他驾驶经验丰富，熟悉附近空域，和空中交通管制规则，能利用好各国空管交接的时间差，这一点副驾驶就比不了。

副驾驶是刚从空客A330机型转至波音777机型的，他对这架飞机的了解程度自然远不及机长。

其二，如果不是正副机长共谋，而是其中一人控制了飞机的话，显然机长更容易把副机长支出驾驶舱。

而且自911事件之后，几乎所有航空公司都加固了驾驶舱的舱门，外面的劫机者是不太可能破门而入的，即便副驾驶想要通过输入密码的方式从门外进来，机长也可以拒绝这个申请。

除此之外，飞机上还有一个可以制服其他机组人员和乘客的秘密武器——客舱增压系统。依靠这个系统，驾驶者能以低压低氧为武器，在不知不觉中夺走所有乘客的意识，甚至是性命。

我们刚刚提到MH370从二次雷达上消失后，飞行高度一度迅速拉升至4万英尺以上。

有观点称，驾驶者这么做是为了加快减压过程，而在极度缺氧的状况下，乘客们在几分钟之内就会丧失行动能力、失去知觉，而由于飞机起飞前驾驶舱曾提前加过氧气，所以供驾驶者使用的氧气量，要远远多于客舱通过氧气面罩供给每位乘客的氧气量。

另外，不得不得提到的一点是，在事发后不久，人们就在扎哈里的家中发现，这位机长曾通过电脑模拟器模拟飞行过与MH370失联途径十分相似的路线。

这则新闻曝出后，让更多人怀疑机长就是真凶，对于一位飞行员而言，纵使他经验再丰富、操作再娴熟，要临时驾驶一架大型民航客机在一条这个世界上从未存在过的陌生航线上飞行七八个小时。

而在这个过程中，他还要成功避开各国雷达的追踪，这显然并不是一件容易事。但如果提前在模拟器上，彩排过无数次地，那么成功的概率，自然会大大提升。

而说到模拟器里的这条航线，还是扎哈里在事前删除过的，幸好有调查人员借助了硬盘恢复技术才得以复原。

模拟了自毁航线再删除，这一点就更欲盖弥彰了。而且扎哈里模拟飞行这条路线的时间节点也非常耐人寻味，2014年2月2日，扎哈里在飞行模拟器上试飞了这条航路。

一天后，扎哈里又重复了前一天的操作，与往常不同的是，这次他在设置飞行日期的时候，选择了2014年2月21日，这一天正是扎哈里执飞MH370的日子。

而在出发前一天，也就是2月20日，扎哈里删除了模拟器上的数据。2月21日，MH370顺利降落在了北京首都国际机场，但在3月8日登机的乘客，显然就没有这么幸运了。

可是话说回来，劫机总要有个动机吧？机长的动机一直就是个谜。有人说是政治原因。

扎哈里在2013年加入了马来西亚人民公正党，人到中年后开始热衷关心政治、参与政治。

而就在马航失联的前一天，马来西亚法院推翻了一项无罪判决，认定人民公正党领袖安华鸡奸罪名成立，并判处监禁。

可如果劫机事件真的涉及到政治因素，按理来说，扎哈里完全可以借着劫机一事表达自己的诉求，就像2016年利比亚的黎波里泛非航空公司的航班被劫持事件一样。

几名劫机者制造新闻的目的就是想要成立一个支持卡扎菲的政党，其中一名劫机者还在新闻镜头面前，用力挥舞着一面卡扎菲时代的国旗。

但扎哈里显然并没有这么做，而且如果扎哈里电脑中的模拟路线真的是他为MH370失事件所作的预演，那他此前已经拟飞了数月之久了，并不是在安华罪名成立后心血来潮的行为。

那么如果不是政治原因，会不会是因为婚姻不顺，导致扎哈里动了玉石俱焚的念头呢？

曾有一位扎哈里的多年密友向外界透露，事发前，扎哈里的世界已经支离破碎了，他面临严重的家庭问题，包括和妻子分居。

当扎哈里的妻子告诉他自己要搬出去的时候，扎哈里愤怒不已。

当然，这也只是这位朋友的一面之词，扎哈里其他朋友们的说法就截然不同了，他们说「扎哈里有一个非常幸福的家庭，他没有必要去做外界传说的危险之事。」

除了政治和婚姻两种可能动机外，还有人猜测，扎哈里患上了抑郁症。表面看来，扎哈里月入9000美金，有体面的工作，还买了两个大房子，膝下儿女双全，什么也不缺。

但事实上哈佛大学的一项调研显示，民航客机飞行员有12.6%都有抑郁症状，甚至有4. 1%的飞行员承认在受访前两周内，有过结束一生的念头。

飞行员是一项高压工作，生活不规律、昼伏夜出，还要忍受时差和高空环境带来的身体不适，同时还要应对可能发生的突发情况和潜在的机械故障，这些都对心理承受能力提出了极高的要求。

表面光鲜亮丽的机长背后可能也有不为人知的心酸。

除此之外，网上还流传着很多关于扎哈里混乱私生活的传闻，出于对死者的尊重以及篇幅限制，这里就不展开了。

不过，机长劫机论也不是没有瑕疵的。前面我们提到了，要想给机载SATCOM断电，要么是进入电子设备舱拉断路器，要么是逐步切断飞机主电源、辅助电源。

仅用应急电源RAT飞行，可无论是前者还是后者，都不是飞行员日常飞行训练的内容，很多民航飞行员甚至都不知道断路器在哪里，那是设备检修人员才会关注的东西。

更何况，有不少扎哈里的同事都表示，扎哈里对自己的飞行工作非常痴迷，他本人热情开朗，不会伤害任何人，因此也有不少人坚信机长只是两百多名无辜遇难者的其中一员。

那如果机长是无辜的，说明在MH370失联的背后，还隐藏着更复杂、更恐怖、更让人讳莫如深的阴谋。

美军阴谋论

法国调查记者弗洛伦斯·德·陈翡在研究马航失联事件两年后，写了一本书，题为《被消失的马航——民航史上最大的谜团》。

开头我们提到的那句「声称MH370有可能凭空消失，是对人类智慧的侮辱」就是出自该书的中文版。

2021年，陈翡补充了一些新线索，写成了新书《不可能事件：马航消失之谜》。

陈翡的观点是，马航的消失与美军有关，更具体的说，陈翡认为MH370是被美国空军击落的，目的是阻止飞机上装载的科技设备被运往中国。

陈翡甚至说，目前广为人知的马航从二次雷达上消失后的飞行路线根本就是美国联合其他各国放出的烟雾弹，MH370根本没有在马来西亚和越南边界的IGARI航点处左转掉头飞往印度洋，而是右转继续飞过了BITOD航点。

此时，美军已经利用电子干扰技术，使得MH370从二次雷达上消失了，待时机一到，伺机而动的美国战机就会将其击落。

澳大利亚记者奈杰尔·考索恩，也是美军击落说的支持者之一，在MH370失联71天后，他迅速出了一本书。

在书中还将MH370失联事件，与当时泰国和美国在附近海域举行的名为「金色眼镜蛇」的联合军事演习一事联系到了一起，认为MH370是在军演中被误击了。

除了调查记者，信奉此说法的也不乏一些政坛大佬，前马来西亚国防部长希沙姆丁也曾在接受公开采访时，暗示马航的失联与美国关系重大。

当被记者问道，为什么马来西亚军方雷达捕捉到了MH370的闯入，却不采取任何措施时，希沙姆丁说，你觉得我们应该采取什么措施呢？

这是一架民航客机，来自我们的空域，没有任何敌意，你觉得难道我们应该把它打下来吗？

记者说，我可没有这么说，是你说的。希沙姆丁接着耐人寻味地补充了一句，美国可能会这么做。

就在马航失联当年，新华网也曾发布了一篇题为《MH370写给2014年的一封信》的文章，文章里若有深意的种种表述，也算是在某种程度上迎合了美军击落说的猜测。

原文写道：「我的一个兄弟MH17，也是一架波音777，好端端地在乌克兰上空飞着，竟然被打了下来。看来，今年唯一倒霉的就是我们马航。

当然，我是有一点危言耸听，就算是我自己，也不是在降落过程中出事的，我是被欺骗、被劫持、被杀害的。」

还有不少人认为，MH370航班上有许多来自华为、中兴和电信等公司的技术专家，他们在各自领域都占有重要地位，美军是冲着他们来的。

在美军击落说的基础上，还有人猜测，事后，美国为了善后，向中方和马来西亚让渡了不少利益，以联合各国掩盖事实的真相。

证据之一就是2014年4月，马航失事后不久，奥巴马便访问了马来西亚，成为了1966以来首位访问该国的在任美国总统，在经过数十年关系不佳时期之后，两国双边关系此后有所拉近。

美军击落说虽然听起来很带劲，但仔细分析也是能找到不少漏洞的。

首先，对于美军而言，如果真的是演习误击，那根本就没有瞒得必要，毕竟美军之前又不是没有误击过客机了，发生在1988年的伊朗航空665号班机空难事件，就是被美军误击的。

而且这事儿就算想瞒，也根本瞒不住。最浅显的一个反证是：如果马航真的是被打下来的，那么飞机肯定会在空中解体，自然会有数以万计的残骸碎片飘在海面上，但人们并没有看到这些迹象。

那么击落说不靠谱，远程遥控说在理论上可行吗？

前法国普罗透斯航空公司老板马克·杜盖恩曾爆料说，波音客机的远程操作系统设计存在软肋，容易被劫持或操控。

有媒体称，2017年，一个专业团队曾攻破了波音757飞机的电子系统。当然了，对于这种论调，波音公司是坚决予以了否认，表示「波音没有商用飞机可以实现远程遥控」。

除了「直接击落」和「远程控制」，还有人猜测，飞机上会不会混入了特工，他们进入了驾驶舱，威胁机长偏离既定航线呢？

只能说，不能排除这种可能性，但操作难度实在是太高，善后工作也极其复杂。

且不说驾驶舱是可以从里面反锁的，就算特工真的是冲着飞机上所谓的中国芯片专家来的，那么无论车祸、坠崖，还是毒杀、绑架，哪个方法都比让一架民航飞机消失来的风险低、影响小。

正所谓「事以密成」，同样的道理，「美国通过让渡利益，与世界各国共同编织阴谋、欺瞒民众」的说法也站不住脚。

MH370上有来自14个国家的乘客，参与搜救行动的国家包括马来西亚、中国、越南、澳大利亚、美国、泰国、印尼、新加坡、新西兰、英国、法国、日本、韩国、印度、孟加拉等等。

十个手指加上十个脚趾都数不过来，牵涉面这么广、保密难度这么大的工程，根本不是一句「让渡利益」可以敷衍过去的。

但是话又说回来，如果MH370失联事件背后没有一只无形的大手，那么幽灵通话、搜救船只失联、外交官之死又该如何解释呢？

2018年2月11日传出了一则惊人的新闻，继马航失踪之后，负责搜集马航残骸的船---海底建造者号也在雷达上消失了三天之久了，而最早曝出这则消息的正是提出「美军击落说」的法国调查记者陈翡。

但后来的事实证明，海底建造者号根本就没有消失，只是在澳大利亚停靠，进行定期加油，关闭了应答机而已，所以雷达上才看不到海底建造者号的位置。

再来说说MH370失联后，最诡异的新闻---幽灵电话事件。有乘客家属表示，自己能打通亲人的电话，但手机信号接通后，很快就被挂断了。

关于幽灵电话现象，通讯专家的解释是，这通电话很可能是呼叫转移带来的假象。

还有失联乘客的QQ在事发后，依然保持在线状态，也是同样的道理，腾讯方面对此的回应是：在用户没有进行正常退出操作、直接关闭手机的情况下，QQ会保持一段时间的在线状态。

至于外交官扎希德的死，有一种说法是，扎希德曾卷入2009年发生的一起绑架案中，被指控参与犯案，但入狱了一年之后，又被释放，这在当时引发了当地人的愤怒。

扎希德也许早就被盯上了，只是恰好在移交马航残骸前被仇杀。

但不管怎么讲，「主观臆测」的机长劫机说，和「疑罪从有」的美军参与论，仍是目前关于马航失事真相最流行的两种说法。相较之下，其他猜测可信度就更低了。

比如机器故障论和锂电池起火论，曾当过飞行员的彼得·李就明确表态：一架飞机不可能在没有任何人为干预的情况下就凭空消失。

他还说，如果是因为机械、电力或电子设备等发生故障导致飞机无法与地面联系，那么飞机是断不可能在空中继续飞行那么长时间的。

此外，网上还有很多脑洞大开的猜想，比如说事件涉及到了外星生命或其他超自然力量的，甚至还有人尝试从玄学的角度进行解释的，限于篇幅，我们这里就不一一列举了。

总而言之，MH370失联的真相至今仍然没有一个可以完全服众的定论，我们本期视频的内容也不过是对一些权威人士观点的总结罢了，有道是「曲妙人不能尽和，言是人不能皆信」，大家和而不同就好。

2014年3月8日那一天，驾驶舱里究竟发生过什么，我们无法确定，但可以确定的是，至此之后，全球的航空从业者们都在为了避免类似事件的重演而在不断地做着改变。

马航事件发生后不久，国际民航组织理事会就对《国际民用航空公约》的部分内容进行了调整，比如要求飞机携带自主遇险跟踪装置，在遇险情况下至少每分钟自动传输一次位置信息；

要求飞机配备能够及时恢复和提供飞行记录仪数据的装置；将驾驶舱语音记录的时间延长至 25 小时，以便涵盖所有飞行阶段。

有些时候真的不得不让人感叹：人类民航技术的每一次进步，国际航空公约的每一次更新，可能都是以无数条人命为代价的。

转机惊现

自MH370失联以来，客机残骸在多地被相继发现，搜寻工作多次启动又中断，但多半无功而返。

2025年3月，马来西亚交通部长陆兆福宣布，马来西亚内阁正式批准水下探测公司「海洋无限」重启MH370的搜索工作，并表示海洋无限提出的新搜寻方案是可行的。

此次搜寻将在印度洋南部约1.5万平方公里的海底新区域内展开。

海洋无限是一家以海洋机器人技术为特色的水下探测公司，其团队主要位于美国和英国，自2017年成立以来，该公司利用尖端技术，完成了多项高难度的水下搜索任务。

包括2018年，在南大西洋成功找到失踪的阿根廷潜艇圣胡安号，其残骸被定位在水下907米深处；2019年，找到1968年失踪的法国潜艇智慧女神号，该潜艇位于水下2370米；

2022年，该公司的最新型水下机器人在南极洲韦德尔海发现了1914年被困于冰下的「坚忍号」。

海洋无限不仅在技术上具有前沿性，还遵循「找不到不收钱」的原则。

根据他们与马来西亚政府的协议，只有搜寻到实质性残骸，还不能只是一些碎片时，海洋无限才能获得7000万美元的高昂报酬。

不过，佳绩不断的海洋无限在搜寻马航370一事上却并不顺利。早在2018年1月，海洋无限就曾与马来西亚政府签署协议，对MH370残骸进行搜寻，不过那次在数月的努力后无功而返。

这次，新的搜索范围确定后，海洋无限曾表示，对找到马航信心满满。

关于新搜索范围是如何确定的，我们或许可以从法航机长帕特里克·布莱利和航空专家让·吕克·马尔尚的研究论文中找到答案。

马尔尚和布莱利利用第六弧和第七弧计算出了MH370飞行最后阶段的剖面图，根据研究小组的假设和推演，飞机最近的落点为东经93.025°，南纬35.518°；最远的落点为东经93.039°，南纬35.875°。

研究认为，只要搜索团队将原来的打捞范围向南移动几百公里，很可能就会找到飞机的残骸。

布莱利后来在接受采访的时候，还提到了海洋无限公司的先进技术，如果使用该公司的高性能无人潜水器，预计最快10天就能寻回残骸，这个时间也与他和马尔尚在论文中的表述完全一致。

不过所谓的最短10天，毕竟也只停留在理论上，如今听起来更像是一种噱头。

事实是海洋无限在今年上半年的搜索早就结束了，虽说结局依然是一无所获，不过他们并不打算就此放弃。因为到了2025年11月，他们就将为了寻找真相再度出发，展开下一轮的搜索。

真相守望者

每年的3月8日，关于MH370失联真相的追问都会冲上热搜，对于失联乘客的家属们来说，只要还有一天他们没有见到事故的真相，这场漫长的告别，就将永远无法画上一个完整的句号。

在马航事件发生后的这些年间，很多遇难者的家属迫于生活压力，不得不与马来西亚航空公司及保险公司等相关方达成和解。

但直到今天，依然有不少家属抱定「活要见人，死要见尸」、「不要赔偿，只要真相」的决心，坚持与马航公司以及相关负责方抗争到底。

是啊，对于这些痛失亲人的家属们而言，所谓的赔偿与当天发生过的真相相比，是何其的一文不值。

自MH370失联的那一刻算起，无人知晓的真相便已在广袤无痕的深海里沉眠。

如今已经十多年过去了，有权知晓那一天究竟发生过什么的，除了云端下的飞鸟，南印度洋里的游鱼，在机体残骸上疯长的藤壶，更应该包括那些仍在苦候亲人回家的遇难者家属们。