从郑智化所谓“连滚带爬”登机说起：汽车出行，何时能从从容容？

这两天，深圳机场陷入了争议中。

10月25日，歌手郑智化在社交媒体上指责深圳机场，指出其无障碍服务存在严重问题，并描述了自己因登机车与机舱存在高度差而无法顺利使用轮椅，最终不得不“连滚带爬”完成登机的艰难经历。

“连滚带爬”是一个带有强烈贬义、甚至侮辱性的表达。

当一位公众人物用这样的词来形容某一线城市机场的服务时，事件毫不意外地登上了热搜。

随后，机场方面的监控视频被公开。从画面来看，现场有多名工作人员协助他登机，“连滚带爬”显然并不准确，但确实能看出他在登机过程中遇到了困难。

随着事件发酵，支持郑智化的网友质疑监控是否经过剪辑；而支持深圳机场的一方则认为，他的描述夸大事实，接近造谣。

功夫汽车今天谈起这件事，并不是要充当“网络判官”——谁对谁错，大家心中自有评判。我真正想探讨的，是残疾人士的出行困境。

对于残疾人来说，出行挑战是一个贯穿始终的难题，机场只是其中一环。相比飞机，汽车在日常生活中的使用频率更高，因此这一问题在汽车出行领域表现得尤为突出。

（1）出行之困：残疾人士的汽车出行挑战

在中国家庭用户中，空间宽敞、舒适度高的家用SUV通常是购车首选。

然而，对于家中有残疾人士的家庭而言，SUV却可能带来诸多不便。

首要问题在于其过高的底盘和离地间隙。

上车如同“攀爬”，这对腿部无力、关节疼痛或使用助行器的人士来说，需要极大的腿部力量和平衡能力，过程既困难又危险。

对于需从轮椅转移至座椅的乘客而言，他们必须先费力将轮椅抬至与座椅齐平的高度，再艰难地扭转身体才能入座，每一步都是挑战。

其次，是车门设计的局限性。许多家用SUV的车门开合角度偏小，导致上下车的通道不够宽敞。

无论对残疾人士本人，还是协助者而言，这都使得上下车的过程变得格外困难和耗时耗力。

此外，不合理的座椅设计也加剧了不便。

部分座椅过于陡峭或柔软，腰部支撑不足，导致乘坐者坐下和起身时都需要克服较大的垂直阻力，对腰腹核心力量要求很高。

许多健全人尚且感到费力，对于残疾人士而言，其挑战更是不言而喻。

如果说家庭内部的出行不便尚可勉强克服，那么走出家门，残疾人士面临的则是更为根本的困境——“社会出行无车可打”。

对于绝大多数出租车和网约车司机而言，他们通常不愿承接无障碍出行订单。

其核心原因可归结为三点：耗时过长、订单分散收益不高，以及停靠困难。

一个常规的短途订单可能仅需十几分钟，但服务残障乘客所需的上下车协助时间，甚至可能超过行车时间，导致性价比极低。加之许多地点对临时停泊有严格限制，进一步加剧了这一矛盾。

（2）市场现状：无障碍车型的探索与尝试

面对无障碍群体日益增长的出行需求，当前汽车市场的回应明显迟缓且供给不足。市面上的专用无障碍车型寥寥无几，绝大多数车企也尚未将这一群体系统性地纳入其目标用户规划。

不过，丰田是一个显著的例外。在今年9月举办的2025年中国国际福祉博览会上，丰田作为重要参展商亮相，展现了其在无障碍出行领域的关注与投入。

现阶段，丰田在华推出的福祉车型主要包括两款：

赛那/格瑞维亚（参数丨图片）福祉版（7座MPV）：其核心功能在于第二排右侧配备了可电动升降并旋转的座椅。

bZ3福祉改装版（纯电动轿车）：该车型提供了可电动旋转的副驾驶座位。

丰田的福祉车阵容还包括以下几款重要车型：

埃尔法福祉试作车 (豪华MPV)：配备具备旋转升降功能的座椅。

荣放RAV4福祉试作车 (SUV)：副驾驶位具备升降旋转功能。

海艾士福祉车 (轻型客车)：车尾配备电动升降平台，可直接推入轮椅。

柯斯达福祉车 (中型客车)：搭载尾部升降平台。

丰田的考量并未止步于销售。他们认识到，对于许多家庭而言，直接购买一辆福祉车可能并非最灵活经济的选择。为此，丰田积极拓展了业务模式，在北京、广州、成都、苏州、海南等多个城市推出了福祉车租赁服务，以更灵活的方式满足临时或长期的出行需求。

显而易见，丰田在福祉车领域的探索走在了行业前列，其提供的解决方案也相当多元，从购买到租赁，为不同家庭提供了更多选择。

然而，在车辆的实际运营层面，情况则不容乐观。尽管部分城市已做出尝试，推出了专门的无障碍出租车，但其数量远远无法满足实际需求。

以上海为例，目前仅有约50辆无障碍出租车在运营，这对于庞大的需求群体而言简直是杯水车薪。最终，“一车难求”成了许多轮椅使用者日常出行中，难以逾越的现实困境。

（3）平等出行的解决之道

针对郑智化在深圳机场的遭遇，脱口秀演员黑灯发表了一段评论，道出了残障人士的核心诉求：“人需要尊严。当有门可以正常通行时，我本可自行离开。然而，若被告知‘今天情况特殊，开门太麻烦，我们安排人员协助您从狗洞钻出去吧’，这性质就变了——即便结果都是‘出去’，但后者毫无尊严可言。”

这深刻揭示出，残疾人士的核心诉求并非额外的“特殊照顾”，而是能够与所有人一样自主、有尊严地出行的权利。

他们更期待的，是家人在选车时不必被“特殊车型”限制，能随心选择一辆心仪的家用SUV，而自己也能在其中获得便捷、舒适的乘坐体验。

因此，解决出行难题，必须从源头——即汽车的设计理念——进行变革。必须在设计之初，就将行动不便的老人与残疾人士视为重要的用户群体，将他们的需求融入产品定义。

具体而言，可以通过加装原厂电动侧踏板，将上车动作从“攀爬一级高台阶”转化为“迈两级矮台阶”，从根本上化解SUV底盘过高的问题。

同时，在优化车门开合角度的基础上，于A柱与B柱内侧增设坚固且防滑的辅助扶手，为使用者提供除车门之外的第二个安全着力点。

更进一步，可以为副驾与第二排座椅提供电动旋转座椅选装件：它能自动向外旋转70-90度，并向外侧平移、自动降低高度，形成一个优雅的“迎宾模式”。

诸如此类以人为本的设计，才能真正推动进步。

然而，单一环节的产品改进，并不足以系统性地解决残疾人士的出行难题。无障碍出行服务的可持续发展，必须依靠强有力的政策保障作为后盾。

针对运营车辆因“耗时长、收益低、停泊难”而不愿承接无障碍订单的痛点，政府应牵头制定精准的补贴与激励制度，弥补市场失灵，调动运营主体的积极性。

更进一步，应在保留其必要公益属性的同时，积极引入市场化机制。例如，在保障基础服务的前提下，允许运营企业针对无障碍服务设立合理的溢价区间，或开发多元化的服务套餐，以满足不同层次的需求。

这并非歧视，而是保障服务可持续供给、尊重用户选择权的体现，是更高层次的平等。

（4）功夫拍案

无障碍出行是一项系统工程，它始于设计理念的革新，成于技术的不懈突破。

我们最终的目标，是让残疾人士的自主与尊严成为出行的常态，而非需要被特殊关照的例外。

如果有一天，他们能有机会通过技术的进步实现自主驾驶出行，那就更好不过了。