“不靠海”的区位短板如何接长?

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扬州江都铁路物流基地一派繁忙景象。 资料图片

记者 邹平 宝岭 通讯员 江萱 文亚

距宁启铁路江都站百米，扬州江都铁路物流基地一派繁忙景象，龙门吊将印有“光伏组件”标识的40英尺集装箱稳稳停放在班列平板车上。站场内，53个集装箱沿铁轨依次排开，随着调度员手中绿色信号旗扬起，班列缓缓驶离站台，朝着上海芦潮港方向进发。

2024年10月，总投资6.8亿元的江都基地开通运营，成为苏中苏北地区规模最大、建设标准最高、基础设施条件最优的铁路物流基地。今年10月24日，扬州市中欧接续班列开通，为扬州打开了通江达海、融入世界的新通道。

打开地图审视，江都地处江苏中部，不仅是地理中心，更是交通枢纽。这里，长江、淮河、京杭大运河三水交汇，京沪、沪陕、启扬等高速穿城而过，宁启铁路、连淮扬镇铁路纵横贯通，扬泰国际机场是国家一类航空口岸……扬州如何把交通枢纽优势转化为高质量发展胜势，推动县域板块实现中部崛起？如何把“不靠海”的区位短板接长，赋能好货快速“出海”，更好地为产业科创名城建设赋能？

连日来，记者深入基地、场站，探寻现代铁路物流托举的县域经济再崛起之路。

重振县域经济辉煌的突破口在哪?

面对“你追我赶”“你争我夺”的竞争态势，县域经济的新爆发点在哪里？

扬州2500多年的建城史、兴衰史告诉我们：交通兴，则城市兴。运河，曾为扬州造就了千年商埠，但近现代陆上文明的兴起，又让扬州错失发展机遇。进入高铁时代，只有构建高效便利的综合交通体系，扬州才能在新赛道上扬鞭策马、一路疾驰。

上世纪80年代，江都这座素有“江淮孔道”“苏中门户”之称的滨江城市，借势交通之利，创造了“江北第一城”的辉煌。但在经历爬坡过坎、转型升级的阵痛后，又逐渐被南通、泰州等地的部分苏中城市超越。

“江都要在中部崛起、迎头赶上，不只是喊喊口号，而是要站在国家政策、国家战略的风口，对症下药找到新的爆发点。”江都区委研究室主任杨奎分析说，不可否认，江都在某些阶段“降了速”“走了弯路”，“但别人不可能停在那儿等你，要想超越就要更换新引擎。”

要想富，先修路。新的历史时期，要实现中部崛起，更要借势现代交通物流，打开通江达海的大通道，更好地融入长三角一体化发展。如何发挥交通优势，变“通道经济”为“枢纽经济”，为地方产业发展赋能？江都作为扬州跨江发展的桥头堡，率先探路：大力发展现代物流，特别是号称产业动脉的铁路物流，重塑实体经济的强健筋络。

2022年，江都提出“五区同创”发展战略，其中“聚力打造现代物流集聚区”，就是要重塑区位交通新优势。

江都铁路物流基地是构建现代物流集聚区的关键一招。2024年，江都主导投资6.8亿元，全力推进基地建设，在土地供给与政策扶持上予以重点倾斜。基地被列入《江苏省“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划》重点专支线工程。

去年10月30日，随着市委书记王进健一声宣布，江都铁路物流基地正式开通运营，标志着扬州和江都铁路货运驶入“快车道”。该基地占地37万平方米，站场作业区面积4.8万平方米，货物堆场面积3.2万平方米，投资体量和场地规模均列省内第一梯队，为扬州打造双向开放节点城市提供新的支撑。

一年来，江都铁路物流基地已稳定运行上海港、宁波港、太仓港、南京港、吕四港5条海铁联运线路，开通中欧接续班列。未来还将拓展中欧班列、俄罗斯班列等国际通道，开通中吉乌铁公联运班列，借助苏州、徐州、南通等中欧班列枢纽城市优势，构建“东西双向互济”的国际物流网络。

“基地不仅是省铁路网规划重点工程，更是扬州铁路运输的‘主力军’。”江都区交通运输局相关负责人介绍，基地集装箱运量占全市铁路集装箱运量的90%以上，约占扬州铁路总运量的60%，在苏中苏北物流枢纽中稳居核心地位。今后，将依托基地整合区域货运需求，把扬州“不靠海”的区位短板，转化为“双铁交会”的枢纽优势，为地方经济腾飞插上“铁翅膀”。

一根“铁脊梁”是怎么发力的？

物流是实体经济的筋络，铁路物流是现代物流产业的动脉。那么，如何疏通筋络、激发动能，挺起城市发展的“铁脊梁”？

8月上旬，一列从重庆鱼嘴站始发的专列抵达江都铁路物流基地。专列满载长安各型号汽车290辆，在基地短暂停留后按需发往省内各地，标志着长安汽车在江都基地的前置共享仓正式启动运营。

前置共享仓项目是长安汽车2025年营销模式转型的重要举措，江都基地作为首批前置共享仓，已成为长安汽车物流服务网络的重要节点。通过为长安汽车经销商提供商品车前置+共享仓储、分拨一体化服务，基地大幅缩短交付周期，实现江苏、安徽、上海等地“次日达”的配送时效，进一步凸显“两降两增”（降低运输成本、降低损耗、增加中转效率、增加服务质量）的服务优势。

40.5吨集装箱专用门吊精准抓取“汽车KD件”箱体，发往宁波北仑港；50吨通用门吊同步吊运钢卷，商品车有序驶入JSQ车下层轨道……在一系列高效作业的背后，有着一整套智能化系统支撑。

“基地集装箱与商品车可同步作业，效率翻倍，最快单日即可完成整列装卸任务。”基地现场负责人介绍，江都铁路物流基地拥有调度、检测、交通等8大智能系统，能实现智能化物流跟踪与管理。这些系统的优势，在装卸作业中体现得尤为明显：装卸线有效长度为780米，配备40.5吨集装箱专用门吊、50吨通用门吊各1台，均具备测重和空重报警功能；装卸线尽头设有顶端站台，可满足集装箱和商品车整列装卸需求，实现两者同步作业。

通道拓展方面，基地在持续发力。“国内线路将进一步加密，上海港方向在‘周五班’基础上争取‘天天班’，吕四港方向四季度实现‘周两班’。同时，计划新开连云港港海铁联运线路，增开至华南、中西部的点到点快速班列。”扬州市班列运营发展有限公司董事长刘冬宁表示，基地远期设计到发能力将突破300万吨/年，服务半径可覆盖长三角80%以上城市。

运营一年来，江都铁路物流基地的硬件实力和服务效能持续提升，交出了一份亮眼的“成绩单”。

4月，基地创新运输方式——84台轻卡汽车以“移动立体车库”（JSQ型铁路双层凹底运输车）发往广州、惠州等地，标志着扬州至华南地区商品车运输大动脉正式贯通，拉开江都商品车多式联运业务全面发展的序幕；

6月，基地至南京龙潭站的涤纶短纤维多式联运列车，以“一次委托、一单到底、一箱到底、一次结算”的方式发送，首次实现扬州铁路多式联运“一单制”突破，进一步降低企业物流成本；

7月，基地至上海芦潮港列车从每周三班增至每周五班，班列开行密度持续提升；

10月，扬州市中欧接续班列开通，以江都铁路物流基地为枢纽，创新开通“扬州—苏州—莫斯科别雷拉斯特”线路，经苏州中欧班列枢纽无缝衔接，构建起高效、稳定、绿色的国际物流新通道。

数据更有说服力：截至今年9月30日，江都铁路物流基地共到发商品车班列550车，累计运输商品车3848台；集装箱海铁联运累计发送4028车、8056TEU；内贸集装箱累计发运181车、362TEU；散杂货钢卷累计到达19车、1161吨且货源结构丰富多元，涵盖江淮汽车零配件、大米、冷藏箱等，充分彰显基地强大的货源集聚与物流服务能力。

如何抓住多式联运好机遇？

现在招商方式告别过去拼政策、拼资源、拼要素的阶段，进入拼环境、拼服务、拼成本的新阶段。相对应，我们的发展思路、招商策略也要随之而变。

市发改委相关负责人说，江都铁路物流基地投运后，帮助企业降低物流成本，提高通关效率，这是投资者最为看重的比较优势和营商环境。如今，扬州多式联运格局已经形成，我们要从投资者角度，帮助他们算好物流成本账。而在招商引资上，全市各地都要抓住多式联运好机遇。

选用哪种运输方式，企业心中都有一笔账：公路运输虽便捷但运量有限，水路运输量大却耗时长，相比之下，铁路运输的优势尤为突出。随着基地的发展壮大，越来越多的扬州企业，乃至周边的泰州、盐城企业将目光投向这里，渴望借助这条高效快捷的“铁动脉”打通国际市场。

“基地作为区域货运核心枢纽，正持续优化‘公转铁’及多式联运结构，为‘扬州制造’拓宽国际物流通道。”江都区交通运输局局长张俊表示，物流通则商流畅，商流畅则百业兴，基地就是要做扬州对外开放的“桥头堡”。如今，光伏组件、冰箱、新能源汽车等一批“扬州特产”通过基地，以更低成本、更高效率走向全球，已带动区域外贸出口量环比增长40%。

为进一步释放枢纽潜能，基地还在持续完善硬件设施与服务模式：当前，二期项目已进入筹备阶段，计划11月启动海关监管区、保税仓、冷链仓等设施建设；老货场改造同步推进，新增的堆高机、龙门吊、正面吊等设备已于9月到位，集装箱堆存能力将实现翻番，装卸作业效率显著提升。“我们还在推进‘班列+金融’模式，企业凭运单就能快速融资，缓解资金周转压力；未来还将拓展‘班列+保险’服务，降低运输风险。”刘冬宁介绍。

于扬州而言，货运“不靠海、难过江”的地理局限，正被这条坚实的“铁动脉”逐步打破。市交通运输部门有关负责人分析，江都铁路物流基地以高效、稳定、低成本的通道优势，带来了多重发展红利：不仅让“扬州制造”出海效率显著提升，更吸引汽车零配件、钢铁、光伏配套等产业集聚，形成产业集群，增加就业与税收，同时还推动扬州与苏中苏北城市协同发展，优化“公铁水空”一体化联运体系，助力扬州在长三角一体化中“走在前、做示范”，实现从“交通节点”向“开放枢纽”的跨越。

江都区委书记朱莉莉表示，江都将进一步推进江都铁路物流基地数字化、绿色化转型，拓展“班列+”业务，精准对接企业需求，提升集货与干线运输效能。同时，加快二期建设及老货场改造，优化口岸功能，确保“扬州货、扬州出”，助力扬州更好融入长三角，推动江都实现中部崛起。

责任编辑：刘燕