转手赚70万将成历史！霍尔果斯的汽车倒爷们，可能再也富不起来了

作者 | 曾有为

来源 | 品牌观察官（ID：pinpaigcguan）

引言：干一个月就能戴劳力士，转手就能赚70万，如今官方终于出手，点名了这一暴利行业！

9月底的时候，一则新规忽然被公布出来，虽然字数很少，但是对于从事这一行业的部分人来说，却是典型的字少事大

从2026年的1号1日起，关于纯电动车的出口，将会实行相应的许可证管理。通俗的来说，以后要是没有拿到车企的相关授权的话，纯电新车就不能够出海。

在结合新规发布之前，官方多次和一众车企开闭门会，种种迹象说明，官方这次是要对于电车出海乱象重拳出击了！这对于一些汽车倒爷来说，可以说直接“天塌了”！

在此之前，国内不少汽车倒爷，通过把新电车变成零公里二手车，再简单找个做进出口业务的贸易公司，就把车倒出海赚差价。

里面的差价更是惊人，据说在行业最巅峰的时候，一辆海外抢手电车，从中国倒出去，转手就能赚70万，有些紧俏车型的毛利率更是高达100%。

然而随着新规的落地，以及随着越来越的车企自己造船出海，刚到霍尔果斯等海关口岸的汽车倒爷们，如今可能也只有哭的份了。

同时中东和中亚的外国人，以后可能再也买不到便宜的中国“零公里二手车”了。

毛利超100%！

转手就赚70万

在新势力不断在国内卷起价格战的时候，许多车主都在等下一波降价好入手新车的时候，一些新势力热门车型，却在海外卖出了“天价”。

比如理想L9在俄罗斯的售价，一度可以卖到90多万，而这款车型在国内的售价只在40万左右。

也就是说，如果在国内花40万拿下这部车的话，再成功将其卖到俄罗斯，那么从两边的售价来看，就能拿到50多万的差价。

这还不是个例，部分车型的毛利率更是达到了100%。更让人想不到的是，即使比国内还要贵不少，但是不少海外客户依然觉得自己捡到便宜了。

出口的套路也非常的简单，汽车倒爷们大致只需要解决两个问题——车辆能够通过正规途径顺利出口，车辆到了海外之后，能获得正规手续出关，并且在当地上牌

国内的汽车大爷通过社交网络，得知海外客户的用车需求后，就会在国内寻找相应的车型，把车买回来之后，就在国内先上牌，之后又转卖给做进出口贸易的企业。

由该企业完成相关的过户登记后，国内的一辆新车就会变成一辆准备出口的零公里二手车。然后就可以开始申请相关的二手车出口许可。

许可证下来之后，就可以进行报关，随后这辆车就会正式起航发往海外。

等到车辆顺利出关，国内的汽车倒爷就会去车管所，将这辆车的国内身份进行相关的注销，国内的业务就此完结。

其实这种平行进口模式，早在八九十年代就有很多人在玩，只不过那个时候是把国外的豪车弄进来，而如今是把国产新能源弄出去。

而从什么途径买新车也很有讲究，因为想要赚大钱，肯定是希望成本价可以越低越好，国内正常买车都是从4S店拿车，但是这样成本就比较高。

一些掌握了一定资源的汽车倒爷，为了拿到更便宜的新车，就会去找一些车企和主机厂拿车。而这也是能否实现高盈利的关键所在。

因为出口的各项流程成本都是透明的，在当地的报价也相对固定，所以能赚多少钱，往往取决于能在国内拿到多便宜的新车。

为什么在国内还有不少人面对汹涌的新能源大潮的时候，依然坚定的不买电车，而在国外却有人愿意加价都要拿下我们的电车，这正是这场交易的魔幻之处。

加价70万都要买

中国“二手车”在海外杀疯了

在2023年9月极氪001 FR新车发布会上，这款车的指导零售价为76.9万。

随着发布会的结束，一众做汽车进出口贸易的倒爷们，就开始陆续通过电商平台和社交平台，将这款车的参数配置和博主测评视频发布到海外。

很快一些外国新贵纷纷表示有意向购买此车，彼时极氪只在欧洲和中东等少数地区有相关的销售渠道。

而中亚、俄罗斯、南美这样对国产电车接受程度比较高的地方的人想要买车，就得通过汽车倒爷来完成。

经过一段时间的宣传，在国内只售价七十多万的极氪001 FR，在海外的出售价却达到了150万。

在一些车企有官方授权的地方，许多外国人依然愿意去买当地车商进口的零公里二手车，而不去买车企授权的车

比如在哈萨克斯坦，畅销车型比亚迪宋 PLUS DM-i，官方的售价为1778坚戈（23.5万元）

而当地车商所进口的“零公里二手车”同款只卖1000万坚戈（14万元）左右，价格几乎差了十万元，这么大的差价，消费者自然是愿意去当地车商，买所谓的“零公里二手车”。

但是买“零公里二手车”也并非没有坏处，由于国产电车维修的特殊性，以及进口车商本身只是个经销角色，并不承担体系的售后服务。

所以如果当车用久了，出现问题的话，维修将会成为车主的一个头等难题。

从目前的情况来看，如果是比较小的问题的话，国内的汽车倒爷会和车主进行视频沟通，现场教学如何维修。

需要更换配件的，国内汽车倒爷也会去相应的4S店买原厂配件，然后寄出，但这也只限于小问题。

“零公里二手车”的出口是在这几年才兴起，这些车虽然说是二手车，但从使用情况来说，依然是一部新车。

所以当外国车主买到的时候，刚开始几年新车出现大问题的概率并不大。然而随着时间的推移，电池衰减等大问题必定会显现，到时候如何维修，估计是一个大难题。

如果到时候维修产生难题，而又没有办法解决的话，势必会影响相关品牌在当地的口碑，从而影响官方车的销售。

全球每年五百万辆二手车出口

这个市场有多大？

每年全球大约有500万辆的二手车，从发达国家流向发展中国家。而在这个每年五百万辆二手车，成交额几百亿美元的市场上，我们的车企却是个新手般的存在。

在这五百万辆中，欧洲占据了54%的份额。而美国则占据了18%的份额，剩下的份额基本上都是被日韩车给瓜分了。

日本不单单拥有世界上销量最多的车企，目前依然也是最大的二手车出口国。

从2015年起，日本的二手车出口量，基本上都维持在每年120万辆左右，到了2023年这个数据更是达到了160万辆左右，可见海外对于日系车的接受程度。

而在二手车出口背后，还蕴含着常人难以想象的利润，在2023年对外输出了160万辆二手车的日本，相关产值达到了88亿美元。

而韩国在2023年也出口了55.55万辆，相关产值则达到了44.4亿美元，这还不算落地之后，在当地销售所产生的利润。

在日韩二手车在发展中国家畅通无阻的时候，蝉联了16年汽车产销第一的中国，在这个庞大的二手车出口市场，却是个新手。

别说是世界二手车出口了，相较于其他国家，中国国内的二手车业务，其实都还是在一个相对起步阶段。

1999年国内的二手车市场才逐渐起步，而出口出现爆发式增长，这还是在这5年时间完成的。

新势力没有崛起之前，国产燃油二手车的出口机会其实相对较少，在中亚和中东、东南亚这样的亚洲市场，日本的燃油车已经在当地形成了悠久的口碑优势。

而在南美，之前的国产燃油二手车在北美二手车面前，价格优势比较欠缺，同时很多国家为了保护本国汽车产业，还禁止二手车的进口。

如今随着新势力在海外的“攻城略地”，相信在不久的将来，国产新能源二手车，也会越来越多的出现在世界各地的公路上。

从去年开始，国内汽车市场上，基本上已经呈现出了各占半壁江山的趋势，新势力的渗透率已经超过了50%，在今年这个数据还在不断升高。

官方在这个时候，出手整治相关的“零公里二手车”出口乱象，也是为了以后正规的新能源二手车出口铺平道路。

毕竟一些汽车倒爷，在出口之后，却并不承担二手车的售后服务，由于新势力车型维修的特殊性，在一些大问题维修上，普通维修工很难进行。

当这些出口的“零公里二手车”到达一定的使用年限后，其老化率必然提升，汽车倒爷这种只管卖，不管修的行为，无异于饮鸩止渴。

随着明年新规的落地，相信纯电车的出口，必定会迎来一个新局面。

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