河南周口为什么会成为三江交汇地的第一大港？

在缺水又辽阔的华北平原上，三条有具体名字的河流，在河南周口市这个地方交汇了，确实比较少见。沙河、颍河、贾鲁河在市区，如同漩涡般相互缠绕着，水面上的涟漪一层又一层，造就了一种独特的地理意义。

有人说这让人想起千里之外乐山的三江汇流——那里的岷江、青衣江和大渡河汇聚之后，奔向新的世界，也让城市因江水而不舍昼夜。

可在北方，雨量稀少，每一条能够养活城市、维系港口的河流，都是大地留给人的慷慨馈赠。

看着地图，颍河的走向，从嵩山那里开始延伸出去，朝着东边就像是一条柔软的线条；沙河是从更加厚实的伏牛山流下来的，顺着水流一路往下汇入了颍河；贾鲁河呢，是在郑州西边那有点微微起伏的地方发源的。

要是把这三样东西加在一起，那最长的那种连着的线路，也就是北汝河到沙河再到颍河，竟然有620公里呢。

也难怪河南人从古至今对“沙颍河”有几分偏爱。有人认真考究：如果沙河算作正源，整个淮河的身份和统计口径，怕是都要随之一变。在地理学里称作“河源唯远”，争论的是到底谁有权利来代表一条大江大河的尊严。

用这个算法，沙颍河系在安徽寿县进入淮河之后，比按照传统认定的淮河干流，多流200公里。

学者们进行绘图工作，对相关事物进行考证，还用诙谐的方式批评河流好像在“欺世盗名”。这种给事物起名字的争论，在中国那些大的河流流域中一次次地发生；但在河南这个地方，淮河的地位非常稳固，不会有改变。

统计下来，淮河流域包含了河南的九座地级市，给差不多1亿人口的用水和灌溉，给予了直接的支持。

沙颍河依次连接着郑州、许昌、平顶山、漯河以及周口。每当流经一座城市时，它就从这座城市的名字开始，融入到当地人们的生活之中；从广袤的田野出发，汇聚到港口和工厂里。

说起港口，不得不讲周口，有人以为，中原腹地，和海洋、航运这些词无缘。但周口因这三水交汇，被赋予第一大内河港的身份。

它所在的位置，正好处于河南东西交流的中间部位，成为了使货流，持续从黄河以南，渗透到整个华东地区的关键节点。2023年，周口港的集装箱吞吐量，达到了657万标准箱，依据货物的口径，大约是5000万吨，在整个淮河流域中位列第一。

河南的内陆交通，过去主要依靠铁路和公路，水运在北方那可是比较少见的；可就在沙颍河边呢，运粮的船、装钢材的船，还有食品加工园区，一起构成了上游城市，不太常见的“滨河工业带”。

有人质疑：河南的河流，看起来都不够“壮观”。沙颍河周口段一年的径流量仅仅50亿立方米，与南方相比差距很大呀。像年径流量为100亿立方米的黄浦江就比它多，更别提金沙江、澜沧江，那些每年能有几百亿立方米水量的河流了，它们就好像大“水龙头”似的。

在航运领域中，水量仅仅是个象征罢了，重要的在于稳定以及平原。平原的地势比较低且平缓，河流流淌得很慢，就算它的流量不是特别大，但依然能够维持足够宽的航道以及足够深的深度。

河南的沙颍河，在周口那地方，平均河宽有57米呢，最深的地方能到9米多呢。万吨级的船队从港区出发，把水面弄得泛起波纹，接下来就平稳地穿过去了。

用交通协会专家宋峰的话来说，这样的三河交汇“是内陆港口选址的黄金条件”。

再看金沙江、澜沧江、怒江，每年的水量大得惊人，那高高的断崖和嶙峋的怪石，使得任何想要在这些江上，进行航运的想法，都只能停留在纸面上，无法实现。

地理决定历史的走向，不是靠河流的粗细，更是在于它包容了多少人的流动、多少货物来往。

径流量大，它不是能单独决定一切的条件呀，得水位平稳并且航道连续，这样才能决定内陆港的规模和效率。联合国水资源专家，菲利普·史密斯这样讲。

他大概不清楚，在咱中国的北方，那个三河交汇的地方，到底有多少人盼望着，能看到大海的机会呢。河南跟旁边的河北、山西、陕西、内蒙古，经常被当作是中国最为“中间”的那片腹地。

河南的常住人口，一直都在9780万左右上下波动着，不过呢，货物的流动，在最近这几年，却是往上增长的趋势。

人口迁移与货物运输呈现双增长态势，交通运输部与国家统计局的数据不谋而合，共同揭示了一个现实：工业、食品、钢铁企业，纷纷在周口港周边布局落子，临港产业园区，迅速崛起，不仅为城镇年轻人提供了就业岗位，也让当地的粮食、原材料和出口产品，获得了更高效、更低成本的流通渠道。

水运规划的前景在官方文件里有清晰说明：到2027年，河南省港口的货物运输量得达到1亿吨，到2035年就得达到5亿吨。

（《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》）这些数字，不单表示有更大的货轮、更密集的物流，还象征着周口以及沙颍河流域，在我国内陆经济格局当中，所扮演的新角色。2022年，安徽省江淮运河全线开始通航，京杭大运河和长江水系，都为豫东地区打开了大门。

小河流汇流的边界，从此产生了“通江达海”的可能。河南省政府推荐的“重要港口优先级图”中，沙颍河的周口港、级别较高的信阳港，以及漯河、平顶山和商丘港，都被用亮色标记出来了，这就是官僚体系当中，对地理位置的一种侧重安排。

跟乐山还有重庆合川区比起来，北方的那些大河边，少了些柔和婉转的感觉，反倒显得更加珍贵。乐山三江口一年的货物吞吐量已经超过了千万吨，合川区大概维持在五百万吨上下。

而周口呢，它是淮河流域一个有发展潜力的内陆大港，被赋予了连接南方的重要战略通道的地位。这种格局形成的背后，一方面是因为稀缺的地理资源在起作用，另一方面也离不开政策的大力推动。

内陆水运能够兴起，靠的不仅仅是天然的水系，更是对水资源进行系统地重新构建，以及高效利用所带来的结果。

说到水，这里不能不想起郑州，郑州跟黄河离得很近，可因为黄河有泥沙淤积，河床也变高了，实际上能给城市提供服务的，反而是那条比较能忍的贾鲁河，它可是淮河的二级支流呢。

郑州主城区的排水、灌溉以及引水，大部分都属于淮河系统。

就贾鲁河来说，它每年的径流量，大概是五六亿立方米，水量比较少，所以很多关于航运的梦想，都被现实给浇灭了。除非从外部引水，否则“复航”终究是美梦难圆。

地理沉默的回答，总是比工程更直接：资源有限，对应的选择也必须理性。

有时候站在周口港区这儿，瞅着那万吨货船慢悠悠地从水面划过，真的很难不想象：要是三河仅仅在乡野交汇，那肯定就只是分水岭上的一个小注脚罢了。

得是水流、流域、产业再有过去和未来的人，才能够最终把这片土地的真实分量，给确定下来。数据跟争议都会变来变去，可一直能把所有东西连接起来的，就只有那些实实在在在，流动的水和人。

而河流之外的城市、工厂、农田、集市，也都因这难得的交会点，而持续生长。至于下一次命名之争，或新一轮水运革命，还会在这片北方不寻常的水系中浮现。毕竟对于身处中原的人来说，向水而行，始终是一条不会断绝的路。

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