领先亚洲到事故频发，日本铁路走到今天咎由自取，被中国反超

日本铁路的起点，要追溯到1872年，当时东京新桥至横滨的铁路正式开通，标志着日本迈入铁路时代，不过有个小细节值得一提，亚洲最早的铁路其实建在印度。

日本的铁路起步虽不算亚洲最早，却借着政府主导+西方技术引进的模式，快速成为推动工业化和城市化的核心力量，那句要致富先修路的逻辑，在当时的日本同样适用。

但起步快，不代表走得稳，开通仅两年，东京新桥站就发生了日本第一起铁路事故：一辆从横滨进站的货车脱轨翻车，好在没有人员伤亡。

那时大家还能以第一次对铁路不熟为由原谅这种失误，可五年后的1877年，东海道线发生两辆列车正面相撞事故，3名乘务员不幸遇难，这成了日本铁路史上第一起死亡事故。

真正让日本铁路安全问题暴露无遗的，是战争时期，1895年甲午战争期间，一列满载300多名日本伤兵的军用列车，在山阳铁道线夜行时坠入濑户内海，造成11人死亡、98 受伤。

1922年，北路县列车遭遇雪崩脱轨，90人遇难，这个数字至今仍是日本铁路因雪崩死亡的最高纪录，1923年关东大地震中，耿府川车站列车连同款台一起坠入大海，130人死亡失踪。

而1940年的西城县列车脱轨火灾事故，更是将安全漏洞推向顶峰，当时由于大量青壮年被征召参与侵华战争，铁路管理人员素质大幅下滑，一列列车因操作失误脱轨后撞进建筑物，燃起的大火最终导致189人死亡、69人重伤，成为日本铁路史上死亡人数最多的事故之一。

到了1945年日本战败时，铁路系统更是陷入混乱，这一年里，高山县列车脱轨致43死56伤、范田县电车脱轨翻车致20死23伤、北条县列车脱轨翻车致11死104伤，短短一年多时间，多起重大事故接踵而至，让日本人彻底尝到了铁路安全失控的苦果。

二战后，日本铁路迎来了一次重生，美军轰炸几乎摧毁了原有的铁路系统，日本政府只能从头开始重建，而真正让日本铁路重回巅峰的，是1964年东京奥运会。

为向世界展示战后复兴成果，东京至大阪的东海道新干线提上日程，虽然因安全技术担忧，开通时间推迟到奥运会结束后的10月1日，但它的出现，还是让日本铁路与亚洲其他国家拉开了代差。

那时的中国铁路，还以蒸汽机车为主，内燃机车和电力机车数量少、应用范围窄，和日本新干线的差距非常大，可很少有人知道，新干线的辉煌背后早已埋下了债务。

日本高铁建设成本高达1.51亿美元每公里，远高于中国，运营中的劳动力成本、设施维护成本、能源成本也都居高不下。

东海道新干线开通后，日本想继续扩大高铁网络，可新建新干线的巨额费用，直接让日本国铁背上了沉重的债务负担。

更棘手的是，日本的政治制度让铁路建设陷入了非理性，战后日本形成的议会选举制度，催生了不少地方豪强式的政客，他们为了给选区争取利益，迫使日本国铁承接大量无法收回成本的地方铁路建设。

这些线路不仅不赚钱，还得投入大量资金维护，让日本国铁的债务越积越大，从70年代开始，日本国铁试图通过涨价弥补亏损，可当时汽车已经在日本家庭普及，乘客们用脚投票。

你涨价，我就不坐，客运量下滑，货运也好不到哪里去：日本是资源匮乏的岛国，这些年传统制造业不断向海外转移，国内产业空心化严重，铁路货运量跟着减少。

再加上东京、大阪等大城市有发达的海运港口，运输成本比铁路低得多，新兴的电子信息产业对铁路运输需求也小，铁路在经济中的地位越来越低。

进入21世纪，日本铁路的问题彻底爆发，2005年4月25日，日本旅客铁道伏山县的快速电车脱轨，直接撞向路旁的公寓大楼，造成107人死亡、562人受伤，这起事故让日本铁路的安全问题再次被推到风口浪尖。

更意外的是，连日本人最骄傲的新干线，也开始出现脱轨事故，前后累计发生四次，彻底打破了新干线零事故的神话。

而2024年曝光的货物铁道公司数据造假事件，更是让日本铁路的信誉跌至谷底，调查显示，在货运列车车轴与车轮等部件的配装过程中，工作人员篡改压力检测数据的行为至少从2014年就开始了，涉及的564节车厢，约占总运力的10%。

更可怕的是，东日本旅客铁路公司等企业随后也承认存在相同问题，全日本有50家铁路公司使用了这些数据造假的轮轴，行业性的造假行为，说明日本铁路的安全管理已经形同虚设。

除了人为造假，基础设施老化也是绕不开的难题，日本铁路起步早，早期建设的线路和设备早已超过使用年限，可由于资金紧张，维护和更换一直跟不上。

有数据显示到2040年，日本约53%的隧道使用年限会超50年，2024年11月盘管线货物车脱轨事故原因就是铁轨常年腐蚀、缺乏检修，中间薄得像纸片，别说载货列车，稍微用力都可能断裂。

更要命的是，日本铁路系统还排斥新技术，面对大数据、人工智能、物联网这些能提升运营效率的技术，不少老员工抵触情绪严重，觉得年轻人不懂行，导致铁路运营效率越来越低。

再加上少子老龄化加剧，技术人才断层，日本铁路陷入了没钱修、没人会修、没人愿意学修的死循环，而日本政府也帮不上什么忙。

这些年日本经济不景气，按美元计价的GDP两年下降18%，通胀问题严重，政府对铁路的补贴一减再减，2023年的铁路补贴同比减少15%，同时又缺乏长期规划，频繁插手铁路建设，导致运营效率越来越低。

回头看日本铁路的150年，从起步时的快速崛起，到新干线时代的亚洲标杆，再到如今造假与老化，它的衰落不是单一因素造成的，而是经济、社会、政策、技术等多重问题叠加结果。

想解决这些问题，需要政府、企业、社会多方协调配合，可日本缺乏强有力的中央政府进行宏观调控，地方利益、行业壁垒、工会力量互相牵制，根本无法形成统一的改革方案。

曾经的亚洲铁路先行者，如今只能在困境中慢慢沉沦，对比中国铁路的发展，更能看出日本的遗憾。

中国高铁发展初期确实引进过日本川崎重工E2-1000型动车组技术，但通过消化吸收再创新，研发出了自己的CRH2型动车组，形成了具有中国特色的高速列车技术体系。

列车运行控制系统也借鉴日本经验，最终研发出更适合中国国情的版本，现在的中国高铁，不仅运营里程世界第一，安全性能和运营效率也处于领先地位。

日本铁路的故事，给所有国家都提了个醒：基础设施建设不能只追求速度，忽略安全，发展过程中要平衡成本与收益，避免债务堆积。

面对新技术和新变化，要主动拥抱，而不是固守传统，可惜，这些道理日本明白得太晚，如今再想逆转，早已力不从心。