100多年前詹天佑修的人字形铁路，耗银693万两，后来变成了什么样

1909年，我国迎来了自己的铁路建设里程碑——京张铁路的完工。

这条被誉为中国第一条完全自主设计、建设的铁路，不仅见证了詹天佑等一代铁路工匠的智慧与决心，也象征着一个民族在工业化进程中迈出的坚实步伐。

那么，这条具有划时代意义的铁路，究竟经过了怎样的变迁？后来又变成了什么样？

詹天佑的铁路梦

1861年，詹天佑出生在广东省广州府南海县（现广州市荔湾区）。

他自小聪颖异常，才思敏捷，因此，年仅11岁时便被选派赴美深造。

不同于其他留学的中国学子，詹天佑的目标非常明确——他希望通过学习西方先进的科学技术，回到祖国后为中国的工业化与现代化作出贡献。

同时，他并没有沉迷于异国他乡的物质诱惑，而是将所有的精力都投入到了土木工程和铁路建设的专业学习中。

在美国耶鲁大学，他不仅刻苦钻研，更凭借卓越的成绩，成为了同学们中的佼佼者。

1881年，20岁的詹天佑从美国归国，他怀揣着满腔热血与理想，准备投身到祖国的铁路建设事业中。

但现实却并不如他所愿，清朝的铁路建设几乎完全被外资垄断，詹天佑虽有远见与才干，却在大多数时候只能充当外国工程师的助手。

1888年，詹天佑终于迎来了人生的转折点——他成为了中国铁路公司的一名工程师，这一次，他终于能够在自己的家乡施展才华。

而在中国铁路建设领域积累了一些经验后，詹天佑的机会终于来了，清政府决定修建一条从北京至张家口的铁路——京张铁路，而京张铁路的修建任务被交给了詹天佑。

挑战重重

1905年，詹天佑接到了清政府的命令，让他主持修建京张铁路。

当詹天佑面对这一任务时，他很快就意识到，这条铁路的修建并不像他曾经想象的那样简单。

资金短缺、技术难题、甚至是外界的质疑与压力，都使得这项工程变得异常艰难，另外，清政府给予的预算远远不足，甚至可以说是捉襟见肘。

外国列强对中国的建设能力充满了怀疑，他们认为我国根本不可能自行建成这样一条铁路，詹天佑却并没有因此而退缩。

他心中清楚，虽然资金紧张，但这是一个极好的机会来展示我国自主建设铁路的能力，而他所要做的，就是突破一切难关，竭尽全力地将这项工程完成。

面对资金问题，詹天佑首先决定从工程设计上入手，寻找一条最为经济实惠、可行的路线。

京张铁路经过的区域地形复杂，山川起伏，传统的设计方式将需要大量资金和漫长的工期，但詹天佑知道，时间和资金都是极其有限的。

于是，他决定放弃依赖洋人设计的传统方式，开始自己动脑筋解决问题。

京张铁路的最困难部分出现在八达岭段，这里地势陡峭，山脉纵横交错，传统的铁路设计方式根本无法应对如此险峻的地形。

按照外国工程师的建议，这段路段必须通过修建隧道来克服高山的阻碍，可这样的设计不仅耗时耗力，而且造价高昂，远远超出了清政府能够承担的资金。

面对这个难题，詹天佑开始深入山地进行实地勘测，细心观察每一寸土地，最终提出了一个前所未有的方案——人字形铁路。

这种独特的设计利用了折返线的原理，在不需要挖掘隧道的情况下，通过改变坡度来绕过陡峭的山脉。

虽然这种设计在当时看似大胆且具有挑战性，但它的实施无疑节省了大量的资金和时间。

设计上的创新并不是詹天佑面临的唯一问题，在施工过程中，他还遇到了许多技术性的难题。

例如，由于京张铁路的建设跨越了多条江河，修建桥梁和涵洞成了一个巨大的难题。

特别是在滦河的桥梁建设上，传统的施工方法无法解决水流湍急的问题，詹天佑只能凭借自己在美国学到的经验，创新性地提出了“气压沉箱法”。

除了技术与资金的困难，詹天佑还不得不面对来自外界的质疑与压力。

西方列强始终对我国自主建设铁路心存疑虑，他们认为我国的工程技术能力远远不如他们自己的国家，甚至有人公开嘲笑詹天佑的能力。

面对这些压力，詹天佑更加坚定了自己的决心，他知道，如果京张铁路能够成功建成，必定能够打破外资对中国铁路的垄断，让中国人在世界铁路建设史上占有一席之地。

因此，尽管外界充满了怀疑和讥讽，但詹天佑始终坚持自己的信念，不仅完成了设计方案，还带领着团队克服了重重困难。

在他的带领下，京张铁路的建设进度逐渐加快，为了节省成本，詹天佑还创新性地采用了分段施工法，同时合理调配人力物力，确保每一项工作都能够高效有序地进行。

最终，京张铁路的建设提前两年完成，且在费用上大大节省了原本预计的开支。

京张铁路的竣工

1909年9月24日，伴随着第一列火车从北京驶出，京张铁路正式通车。

这一时刻不仅是中国铁路史上的重要节点，更标志着中国在现代化进程中迈出了重要一步。

同时，京张铁路的建成，不仅是詹天佑个人智慧的结晶，更是中国工程技术的突破。

而且，比起外国设计的其他铁路，京张铁路的建设成本更低，施工速度更快，工程质量也得到了广泛的认可。

尤其是在与外国建设的同类铁路相比，京张铁路每公里的建设费用仅为4.86万两，而沪宁铁路的每公里建设费用为12.29万两，津浦铁路为11.9万两，京汉铁路为9.56万两。

这样低的成本，堪称中国铁路建设史上的一次奇迹。

更为重要的是，京张铁路的完成不仅解决了当时的交通问题，还为中国的经济发展注入了新的活力。

它成为了中国东北与华北之间的交通大动脉，促进了两地经济的交流与发展。

尤其是对于当时的北京与张家口之间的物资运输，京张铁路大大提升了运输效率，减少了运输成本，使得两地的商业往来变得更加频繁。

铁路开通后，许多企业和商人纷纷加大了对这一地区的投资，经济的繁荣也为中国的现代化建设奠定了坚实基础。

百年变迁

可以说，自1909年通车以来，这条铁路见证了我国从一个贫弱国家走向现代化的漫长过程。

同时，经过了百年风雨，京张铁路的命运与中国的历史紧密相连。

然而，随着时间的推移，京张铁路逐渐面临着来自更先进的交通工具和更现代化的铁路网络的挑战。

进入21世纪后，京张铁路的运输能力逐渐无法满足日益增长的客运与货运需求，尤其是随着经济的快速发展，铁路的运输压力不断增大。

在这个背景下，中国铁路的高速发展成为了必然的趋势，新的高速铁路网络应运而生，而京张铁路也不可避免地进入了历史的舞台。

2019年，随着京张高铁的建成通车，京张铁路的历史使命逐渐结束。

京张高铁不仅仅是对老京张铁路的技术延续，它以其更高的速度和更高的运输能力，承担起了更为重要的运输任务。

京张高铁的时速达到了350公里，而京张铁路原有的列车运行速度仅为30公里每小时。

这种飞跃的提升，不仅标志着中国铁路技术的跨越，也象征着国家基础设施建设的飞速进展。

随着京张高铁的投入使用，老京张铁路的运输功能逐渐被替代，而这条曾经在中国铁路历史上占据重要地位的铁路，也进入了它的“退休”阶段。

然而，京张铁路的历史并未因此结束，2018年，京张铁路被列入了中国工业遗产保护名录，成为了中国现代化建设的重要历史遗产。

这不仅仅是对京张铁路建筑价值的认可，更是对它在中国近代历史中所扮演的重要角色的肯定。

为了更好地保护和传承这一历史遗产，京张铁路遗址公园的建设项目在2017年正式启动。

这一项目将沿线的一些历史建筑和遗迹进行保护与修复，并通过创新的展示方式，让更多的人了解这条铁路的历史和文化价值。

京张铁路遗址公园的建设，既是对詹天佑和中国铁路建设者们辛勤劳动的纪念，也是对未来的展望。

公园内的遗址不仅包括京张铁路的车站旧址、桥梁、涵洞等重要设施，还有大量与铁路相关的历史文物与资料。

这些遗址和文物通过现代科技的手段进行展示，使得游客能够在参观的过程中，感受到百年前那段激情澎湃的历史。

同时，公园内还将建设一些文化和科技的互动项目，以吸引更多的年轻人前来参观学习。

通过全息投影技术等创新手段，游客可以身临其境地体验京张铁路的建设过程，仿佛回到那个充满挑战与希望的时代。

虽然京张铁路的功能已经由高速铁路所取代，但它的文化价值和历史意义却愈加凸显。

在现代化的浪潮中，京张铁路不再承担着具体的运输任务，但它作为中国“基建狂魔”精神的象征，依然闪耀着光辉。

它见证了中国从封闭到开放，从落后到现代的巨大变迁，也让我们记住了那个敢于迎接挑战、不断创新的时代。

正如詹天佑所说，“一个车头拉不动，如果用两个呢？”他用这一句话诠释了中国工程师不屈不挠、敢于创新的精神，而这一精神至今依旧深深影响着每一位从事基础设施建设的人。

如今，京张铁路的遗址公园已经成为了一个融合历史、文化与科技的现代化景点，吸引着成千上万的游客前来参观。

同时，它不仅仅是对过去的回忆，更是对未来的展望，虽然它的时代已过去，但它所承载的意义和价值，仍将在未来的岁月中不断传承与发扬。