【印度交通】印度城市道路土地分配

印度城市道路的功能远不止于交通通行，然而土地分配不足导致其负担过重、秩序混乱，并成为城市功能障碍的核心体现。若论哪一项城市基础设施能够承担广泛且多样的任务，道路无疑首当其冲。它们不仅是城市中最重要的公共空间，也在经济表现中发挥关键作用，并保障着不可或缺的连通性。道路促进了便捷的出行、顺畅的商业活动、丰富的休闲娱乐以及活跃的社交互动。道路的整体质量、设计水平和功能完善程度越高，城市的宜居性指数就越高。归根结底，道路在很大程度上决定了城市的生活质量。

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城市道路的功能

城市道路的核心功能在于为人员与车辆提供流动性和可达性，方便公众获取各类服务，并确保城市内部及对外的互联互通。这些服务涵盖警察、消防和救护等应急响应。同样重要的是，道路在货物运输至工业区、市场及消费者手中，以及促进贸易与商业活动方面，扮演着关键角色。除交通和经济功能外，道路还承担着社会职能：它们促进社会互动与文化交融。城市道路不仅是交通走廊，还支撑八大关键基础设施网络的布设——包括排水、供水、电力、污水系统、路灯、光纤通信、管道燃气和交通监控。

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印度道路的附加功能

在印度，城市道路还承担着法定与文化层面的额外功能。根据2014年印度议会通过的《街头摊贩（保护生计和规范街头贩卖）法案》，街头贩卖被合法化，市政当局须根据容纳能力划定摊贩区域。该法案将摊贩定义为在“街道、小巷、人行道、公共公园或其他公私场所”进行的经营活动，允许在指定区域运营，但禁止在“禁售区”开展业务。根据容纳能力标准，摊贩区最多可服务城市中2.5%的人口。

此外，印度众多社会与宗教节日也大量占用道路空间，用于设立神像、神龛、节日装饰、游行和庆祝活动，并为信徒和人群开辟专用通道。例如排灯节、十胜节、开斋节、象头神节等重大节日，均吸引大规模人群，对交通造成暂时性影响，常迫使交管部门实施封路、改道和其他管制措施。

印度充满活力的民主实践也体现在道路上：政治集会、领导人演讲、游行和示威活动频繁举行。尽管违纪行为时有发生且多数本可避免，但这些现象已成为印度社会固有的一部分，不应被视为偶然。

与此同时，随着城市汽车数量激增，路边停车日益侵占道路空间。汽车占用大量原本可供公交车、卡车、轿车和两轮车通行的区域，进一步加剧交通拥堵。

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市民对道路满意度低

尽管城市道路位于中心地带，市民却普遍对其不满意。许多人认为道路对使用者极不友好：人行道破损不平、人行横道不安全，行人常不得不沿明渠、带电电线、黑暗巷弄和坑洼路面行走。这些问题严重妨碍市民愉快、安全地使用道路。普遍存在道路设计不合理、维护标准缺失及地下设施未能无缝整合等问题。许多市民将问题归咎于渎职、公民纪律缺乏和交通规则普遍被违反。这些状况在印度大多数大都市中广泛存在。

遗憾的是，印度城市道路的土地利用规划往往未能充分考虑社会现实及相关法律法规的影响。

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道路与城市土地利用规划

尽管道路建设质量和招投标中的争议常引发关注，但还有其他关键因素导致印度城市道路混乱。本文着重探讨两个方面：法定要求及印度特有的社会政治因素，这些因素对道路空间提出巨大需求，却在制定道路标准时未被充分纳入。

URDPFI 指南

根据《城市与区域发展规划 formulation 与实施指南》（URDPFI），交通与通信领域的土地分配建议为：小城镇10%–12%，中等城镇12%–14%，大城市14%–16%，特大城市15%–18%。这些建议适用于平原地区城市，印度多数大都市均位于此类区域。

指南将道路系统分为主干道、次干道、支路和地方街道，并基于建议人口密度制定标准：小城镇每公顷75–125人，中大型城市100–150人，特大城市125–175人（即每平方公里7,500至17,500人）。

国际比较

与美国和欧洲城市相比，印度道路用地比例显著偏低。据联合国人居署数据，发展中国家道路用地比例通常在6%–12%之间，而发达国家平均达到29%。美国大都市区道路常占城市土地的20%–30%，欧洲城市虽然略低，但也远高于印度水平。

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结论

印度城市道路面临多重挑战：功能负荷远超其他地区，规划标准却未提供足够土地支持。更严峻的是，多数城市甚至未达到本已不足的规划标准，同时人口密度普遍超出URDPFI建议上限，进一步加剧道路资源紧张。

尽管提升道路设计、施工质量、加强部门协调和改善维护水平都至关重要，但更根本的是，必须正视法定要求、高密度人口、社会与文化现实对道路空间的巨大需求。解决这些问题亟需修订土地使用标准，将印度城市道路用地比例目标提高至30%左右，以实现城市交通与公共空间的有序和可持续发展。

作者：拉玛纳特·贾

Ramanath Jha 博士是印度孟买观察家研究基金会的杰出研究员。他致力于城市化研究——城市可持续性、城市治理和城市规划。

注：本文基于公开学术文档编译，文中观点和表达方式不代表任何本机构立场。