徐州东站换乘狂奔800米！国家级枢纽为啥把乘客逼成“马拉松”？

在中国高铁网络的宏大版图上，徐州是个特殊的存在。作为一座普通地级市，徐州却在国家铁路枢纽中占据重要一席。普铁时代，徐州枢纽位列全国前十；迈入高铁时代，全国仅有27个国家级枢纽，徐州是其中三个地级市之一，承担着连接京沪与陆桥两大通道的重任。然而，这座枢纽的心脏——徐州东站，却始终伴随着争议与遗憾。

徐州东站是徐州目前唯一的高铁客运站，接入京沪高铁、郑徐高铁、徐连高铁、徐盐高铁等5项铁路，日均车次超过500趟，其中始发62趟、终到64趟。作为京沪与徐兰高铁的交汇节点，其枢纽地位毋庸置疑。

但回溯建设之初，2008年的规划却显得保守。最初站房面积仅7500平方米，后调整至1.5万平方米，站场规模7台15线。与同期规划的郑州东站（15万平方米、16台32线）相比，规模相去甚远。

当时的一种观点认为，“周边有南京、济南、郑州等枢纽”，徐州无需过大投入。这种短视的规划思维，为日后的问题埋下伏笔。

2011年，京沪高铁开通，徐州东站很快感受到局促。2016年郑徐高铁开通，客流进一步增加，车站不堪重负，被旅客戏称为“爆棚东站”。

2019年，车站完成扩建，达到4.5万平方米、13台28线（京沪场7台15线、徐兰场6台13线）。然而，这种“打补丁”式的扩建，带来了新问题。

东西站房割裂不直接联通，旅客需通过人工通道（7A/B）绕行约15分钟，导致 confusion 不断，甚至需要依赖网友攻略才能顺利换乘。扩建后的站房风格不一，拼凑感强烈，与合肥南站（10万平方米、12台26线）相比，徐州东站房容量（2500人/小时）仅为合肥南（9000人/小时）的四分之一。

根据规划，徐州将形成8项高铁网络，新增徐枣临高铁、徐淮阜高铁（武青通道）、徐菏高铁（沪太通道）都需要接入徐州东站以强化枢纽功能。

但现实是，徐州东站已无进一步扩建空间。类似合肥南站面临的新建线路接入难题（如沪渝蓉高铁需破坏建筑或新建城际场），也同样摆在徐州面前。虽然北城或西站可能新建高铁站分流，但这已无法弥补徐州东站既有的设计缺陷和功能短板。

徐州东站的案例揭示了城市规划中缺乏长远眼光的代价。

与郑州东站前瞻性规划相比，徐州东站的早期决策过于保守，导致后续即使投入巨资扩建，也难以从根本上解决承载能力、旅客体验和美学设计方面的问题。

交通枢纽不仅是交通工具的换乘点，更是城市形象的展示窗口，是城市竞争力的重要组成部分。一座设计合理、体验良好的车站，能够提升旅客对整座城市的印象和评价。

未来，徐州可能通过新建站点分担压力，但核心枢纽的缺陷已成定局。这一案例应当成为其他城市规划者的前车之鉴——在重大基础设施规划上，必须具有前瞻思维，为城市发展留下足够空间。

交通枢纽的规划不应仅仅着眼于当下需求，更应预见城市未来十年、二十年的发展可能。只有这样才能避免“建成即落后”的尴尬，真正为城市发展提供持续动力。

徐州东站的遗憾，但愿不会在其他城市重演。