C919第二总装厂落地哪里？这三个城市激烈竞争，但最终输给了它！

目前，国产大飞机C919的全球订单量早已经超千架，这对于C919而言是非常庞大的数字。

据统计，就2025年而言，C919正在从原先的年产50架朝着年产75架的数量提升，2026年将把产量提升到100架，到2027年或2028年提升到150架、

2029年努力提到200架，所以说，千架订单对于C919而言，速度实在是太慢了，航空公司要排队等交付，商飞的压力非常大。

但也不是说没有解决办法——扩大产能，新建总装厂就是必须推进的工作，那么，C919第二总装厂究竟“花落谁家”了呢？

全国争抢

第二总装厂的消息一出，全国各地立刻热闹起来，一共有22个城市站出来表示有兴趣，谁都想分到一块蛋糕。

陕西、四川、江西、江苏、辽宁一度被认为是头部竞争者，甚至被视为第一梯队，各地的理由听起来都挺有说服力，但真要算账，问题一个接一个。

先看西安，西安的航空产业确实有底子，供应商数量也不少，但核心矛盾在于，西安的产业结构太偏军工，军工和民航虽然都造飞机，但完全是两套逻辑。

这不是一条路上的事，硬要转型，时间和成本都消耗不起，沈阳情况几乎一样，军工实力强，但民航弱，短时间根本补不起来，而C919最紧缺的就是时间。

再看成都，成都的优势在于研发和客户资源，本地有不少设计力量，还有四川航空这样的潜在用户，市场环境不差，但问题是成都更擅长维修。

2021年，成都拿到了ARJ21的整机维修资质，这说明它在“售后服务中心”上有空间，但维修和总装生产完全是两套体系，优势难以直接转化到大规模生产上。

南昌曾被看成一匹“黑马”，C919的试飞基地就在那儿，看起来有先发优势，但一次产业园采购报告的泄露，让外界发现它的产业链配套并不完整。

结果南昌也被排除在外，这点恰好说明，大飞机制造靠的不是某个亮点，而是整个产业链的系统支撑。

其实，这些争论并不是第一次，早在2007年，商飞总部选址时，西安、成都以及上海都竞争过，但当时的结果是上海胜出。

原因就在于国家层面的顶层考虑：效率和成熟度，上海的航空产业链相对完整，配套企业集中，人才和物流优势都更明显。

那么，这次第二总装厂究竟在哪里呢？2024年，随着第二总装厂的选址敲定，才发现这次的地方又是上海。

不少人纷纷表示，是不是有“黑幕”，但其实，之所以再次选择上海，也是有很多原因的。

集中上海，不只是交订单，而是全球大棋

C919在上海建设第二总装厂，并不是单纯为了消化手里已经超过千架的订单，而是为未来更大的目标做准备。

这个目标，就是把上海打造成一个高效、可控的大基地，以此为核心参与全球竞争，力争和波音、空客形成“三足鼎立”的格局。

而上海的家底够厚，要知道，C919就是在这里起步的，从设计、研发到试制、总装，所有环节都走过来了。

2007年大飞机项目立项，2009年商飞正式成立，2010年浦东第一座总装厂开工，花了五年才建成，五年里经历的挫折和问题，让团队积累了大量经验。

如今再建第二个总装厂，投资一下子提高到119.5亿元，占地面积扩展到33万平方米，配备厂房、库房、停机坪等全套设施。

如果放在别的城市从零起步，不仅耗时更久，风险也更高，但在上海已经有成熟经验，可以直接复制和放大，效率最高。

这样的滚动式扩建模式，在上海能顺畅落地，因为基础设施、配套资源和管理团队都已经在这里运转成熟。

除了总装厂本身，长三角的供应链优势也不可替代，C919的零部件供应商大多集中在这一带，物流和沟通都非常便利。

出了问题，一个电话人就能到现场，这大大降低了生产风险和停工时间，上海市政府也在积极推动，计划让本地相关供应商扩展到150家，配套投资超过700亿元，形成更加稳固的产业生态。

因此，把第二总装厂放在上海，是深思熟虑的选择，它不仅仅是增加产能，而是让研发、制造、验证、交付形成完整闭环，把效率和质量牢牢抓在手里。

这里将成为中国大飞机最核心的动力源，带动上下游产业发展，让C919在全球市场站稳脚跟。

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