河南
8月11日，正在访问韩国的越共中央总书记苏林称“加强越韩的双边贸易”，其中格外提到“高速铁路”。
这不得不让中国担忧，难道越南打算抛下中国基建的助力，另起炉灶吗？
2025年6月，越南本土企业Mekolor与美国Great USA Inc公司组成的投资联合体向越南政府提交了一份惊人提案：自筹1000亿美元建设南北高铁，五年完工，并承诺运营初期免费乘车六个月。
这个由区块链企业和稳定币发行商组成的“跨界组合”，给本就扑朔迷离的越南高铁选择增添了几分戏剧性。
要知道，越南深陷铁路困局，这个国家至今仍在运行法国殖民时期修建的窄轨铁路系统，平均时速不足50公里，从河内到胡志明市的旅程需要耗费三十多小时。
2024年底，越南国会终于通过决议，批准投资670亿美元建设南北高铁项目。这条规划全长1541公里的高速铁路将连接南北两大经济中心，设计时速350公里，计划2027年动工，2035年全线贯通。
为筹措资金，苏林政府推行了近40年来最大规模的行政改革，大幅削减政府部门，缩小公务员队伍规模。但即便采取这些措施，越南财政仍面临巨大压力，自身技术实力也难以支撑如此庞大的工程。
越南交通部长Nguyen Hong Minh坦言：“这条铁路是越南现代化建设的主动脉工程，关乎国家命运。”
尤其是在全球化供应链重组的关键时刻，越南急需一条贯通南北的快速通道，将分散的工业区串联成高效经济走廊。
当南北高铁项目还在纸面徘徊时，中越边境的铁路合作已悄然突破。2025年4月，中越发表联合声明，双方在“车同轨”问题上达成历史性妥协——越南同意按照中国标准建设三条跨境铁路。
这三条铁路包括：老街-河内-海防铁路（对接中国中老铁路）、谅山-河内铁路（对接中国南凭高铁）、芒街-下龙-海防铁路（对接中国防东铁路）。
其中老街-河内-海防铁路进展最快。
这条全长390.9公里的铁路计划2025年12月开工，2030年完工。技术参数显示，它采用与中国一致的1435毫米标准轨距，设计时速160公里，年货运能力将从现有窄轨铁路的410万吨跃升至3.97亿吨。
而2024年中越双边贸易额突破2600亿美元大关，中国连续20多年保持越南最大贸易伙伴地位。一旦标准轨铁路进行联通，将为两国贸易装上新的加速器。
可是，越南显然不想水到渠成。
尽管在边境铁路合作上取得突破，越南对将南北高铁项目交给中国仍心存顾虑。
一直以来，美国政府对中越关系发展的警惕心态，让河内决策层不得不谨慎行事。若将核心基建项目交给中国，难保华盛顿不会有所反应。
而这种微妙心态，为韩国提供了机会窗口。
8月10日，苏林受邀请前往韩国，与韩国总统李在明会晤时，对方特意强调韩国企业拥有“世界领先的技术实力和成熟的运营经验”。
但公开数据显示，韩国高铁起步较晚，国内建设里程有限，海外项目经验相对匮乏。
韩国铁路公社（KORAIL）虽然表达了参与意愿，但其国际履历与中国承建印尼雅万高铁、沙特麦麦高铁等标杆项目相比，略显单薄。
日本曾是越南的“高铁白月光”。早在2001年，越南就希望与日本合作建设南北高铁，但因日方560亿美元高报价和30年工期超出越南承受能力，项目长期停滞。
二十多年过去，日本新干线技术依然先进，但成本问题仍是难以跨越的障碍。
越南也曾考虑自建。越南承包商协会已明确提出要求：本土企业承担50%以上工程量，70%劳动力需本地化。
多家越南企业跃跃欲试：VinSpeed计划自筹20%资金（约122.7亿美元）；长海集团建议将项目分为河内-河静、胡志明-芽庄两个阶段实施；Hòa Phát Group准备供应项目所需钢材。
甚至越南电信（Viettel）都宣称要自主研发高速铁路信号系统。这种本土化雄心，在2025年11月即将举办的越南国际铁路技术及工程建设供应链展（VRT&CON 2025）上将有集中展示。
不过，比来比去，仍是中国基建最有优势。
2025年7月，中国企业在三大洲同时发力。
在马来西亚，中交集团马东铁云顶隧道贯通；在匈牙利，中国通号董事长楼齐良与匈牙利政府研讨匈塞铁路信号工程；在哥伦比亚，中国港湾承建的波哥大地铁一号线首座临时BRT车站提前启用。
这些项目展示中国高铁出海的多维布局。
而雅万高铁作为中国高铁全系统走出国门的“第一单”，已为印尼提供大量工作岗位，被印尼国有企业部长里妮·苏马尔诺誉为“我们共同的骄傲”。
麦麦高铁在沙漠高温环境下保持稳定运行，准点率超93%，沙特民众感慨“为沙特交通开启了发展新篇章”。
反观越南国内，虽然日韩高铁都采用1435毫米国际标准轨，但中国在泛亚铁路网中的枢纽地位难以撼动。而一旦越南采用标准轨距，无论由谁承建，都将与中国铁路网实现物理连接。
当越南还在权衡比较时，2025年8月，中老铁路货运量同比增长153.28%，这条采用中国标准的铁路正日益显现经济价值。老街-河内-海防铁路建成后，将覆盖越南20%人口和25.4%的GDP区域。
技术没有国界，但技术转让的深度却有差别。
中国企业参与的海外项目往往伴随系统化技术转移：在匈塞铁路项目中，中国通号为塞尔维亚打造了首个高铁列控核心技术实验室，塞方工程师乌拉达已能独立监测全线列车运行状态。
这种“授人以渔”的模式，或许是越南最需要的合作。
如果越南连自家基建项目都当做国家博弈筹码，那谈何主权和应得利益，苏林必须掂量清楚厉害……
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