英伟达Thor芯片“放鸽子”：国产车企被“害惨”？是“因祸得福”

在智能驾驶芯片领域，英伟达一直是公认的“王者”。

此前，国产新能源汽车大多采用其Orin X芯片，单颗算力254TOPS（万亿次运算每秒），部分车型用两颗达到508TOPS，基本能满足当时的智驾需求。

前年，英伟达宣布将推出新一代智驾芯片Thor（雷神），号称算力高达2000TOPS，是前代的近8倍，更关键的是，它宣称能“一颗顶六颗”——同时为自动泊车、智能驾驶、车机、仪表盘、驾驶员监测等多个系统提供算力，集成化优势能大幅降低汽车成本和布线复杂度。

这一消息让国产车企兴奋不已，小鹏、理想、小米等纷纷表示要在新车型上采用Thor。

然而，Thor的量产计划从一开始就“不省心”。原本预计2024年量产，却多次跳票，最后推迟到2025年初，还搞出一个阉割版来。

更糟的是，台积电在代工时发现Thor存在设计缺陷，导致良率低下，不得不重新设计。

重新提交后，Thor的算力从2000TOPS缩水至700TOPS，仅是最初宣传的三分之一，原本“一颗顶六颗”的集成化设计也成了空，最终只能作为普通智驾芯片使用，和之前的Orin X拉不开太大差距。

这一变故直接打乱了几家国产车企的计划。小鹏原计划在P7+和G7车型上使用Thor，跳票后，P7+不得不改用双Orin X方案（两颗芯片）。G7则因Thor迟迟不到，被迫启用自研的图灵芯片（仅在Ultra版使用），算是“被迫练兵”。

理想的情况更棘手，其自研的40亿体量VLA模型（视觉-语言-动作多模态大模型）本计划依赖Thor的高算力，跳票后算力不足，最终只能自研“舒马赫”芯片来救场。

小米YU7虽用上了Thor，但算力仅700TOPS，远低于最初的2000TOPS预期，导致部分依赖高算力的大模型无法部署，功能开发受限。

不过，Thor的多次“放鸽子”也意外推动了车企自研芯片的进程。此前，部分车企对自研芯片持观望态度，认为“买现成的更省事”，但Thor的变故让他们意识到：关键技术不能完全依赖外部供应，否则计划随时可能被打乱。

于是，小鹏的图灵芯片从“备用方案”变成“主力”，已上车测试；理想加速“舒马赫”芯片的研发，计划未来替代外部采购；蔚来也推出了自研的“天玑”芯片，逐步构建自己的芯片体系。

从依赖进口到被迫自研，国产车企在芯片领域的这场“意外转折”，既暴露了供应链风险，也展现了自主创新的潜力。Thor的“放鸽子”虽让车企吃了苦头，却也倒逼它们在芯片领域迈出更坚实的步伐。未来，随着自研芯片的成熟，智能驾驶的算力之争或许将迎来新的局面——毕竟，核心技术掌握在自己手里，才真正“稳”。