公安部工信部卷起来了，留给车企们的时间不多了

文｜七号宋

各位朋友，工信部和公安部卷起来了。

近日，根据国家标准化管理委员会标准制修订计划，公安部组织完成了GB 7258《机动车运行安全技术条件》国家标准的征求意见稿。明确要求汽车要有限速设定：乘用车每次启动后，应处于百公里加速时间不少于5秒的默认状态。

图注：当然，这并不是说汽车不能有更高的性能上限，而是如果想让加速进入5秒以内，需要单独开启一个专属开关。

公安部这边是在打补丁，工信部下手更狠，要对GB 18384《电动汽车安全要求》大改。

近年来电动化推进速度快，功能和使用场景又在快速扩展：高压平台抬升、对外放电（V2L/V2G）普及、智能网联功能增多、底盘轻量化趋势明显、离地间隙也越来越小。

正是这样的背景下，GB 18384新标准着重优化了一些项目。

图注：其实上一版标准也不过才使用了5年。但由于电动汽车发展太快了，必须到了要改变的时候。

整车底部防护（刮底）被纳入强制性考核

过去我们做电池刮底测试时，是针对电池包（GB 38031就会做此测试），但整车刮底是不做的。新标准的意思很明确了，单一电池包要做，整车也要做。

这么干是有道理的，要知道有些品牌的离地间隙低得的离谱，再配上动辄2.5吨的车重，遭遇托底时伤害很大。新标准把刮底列为整车级测试，并设定了半球直径150 mm的壁障、重叠量30 mm、车速35 km/h等判定要素，这种担忧就没有了。

图注：新标准这么做，是想把底盘保护、护板设计、悬架行程、离地间隙与电池包布置综合考量。

新标准认为，通过此方案可以覆盖路面常见的钝性障碍与路面凸起。我相信肯定会有人说，它的难度系数并不高，也不能完全解决问题呀。

但强制性国标向来是规范下限的，我们也不能过分要求。而且工信部之所以把车速定在35km/h，是因为他们分析了典型事故，发现实际刮底事故发生时车辆均处于较小的车速状态，车速小于35km/h的占比约为92%。

工信部一开始也不是马上认定就是35km/h，在前期验证阶段，选取了不同车型进行验证，并在同一车辆上对 25 km/h、30 km/h、35 km/h、40 km/h四个车速进行实际验证，横向对比不同车速下车辆刮底情况的差异。验证结果表明车速为35 km/h时，车辆刮底损伤更贴合实际工况中车辆刮底状态。

图注：车速分布示意图。

原来可以“克服”的危险，现在不允许了

之所以说原来可以“克服”的危险，是因为过去我们知道它不安全，但也就忍了。现在强制性国标要给我们撑腰，明确告诉车企，这不能忍。

本次更新有两个很重要的改变。

首先是帮我们解决了强制一键下电功能的安全风险。新标准要求车辆应有易于驾驶员操作的物理按键来切断驱动系统电源。这个要求被挂上来，看来是为了应对软件失效或OTA更新时可能产生的安全不确定性，强调在紧急工况下要有直接可见、可操作的物理手段介入，所以那些完全去物理按键的品牌要注意了。

图注：当然，为了正常的行驶安全，这个功能仅适用于车辆静止且非对外放电的工况。

另外，新标准开始提升对车辆V2L的监管力度。

现在很多电动汽车有V2L外放电功能，它能把车变成个大充电宝，给外面电器供电。露营煮个火锅、郊外放个投影、甚至家里临时停电救个急。

但过去宣传中很少告诉大家，V2L直接往外抽电，特别是如果你接的是电磁炉、小太阳这种电老虎，电池就得持续输出大电流，还得保持电压稳定，一旦外部负载或线路出现绝缘下降或漏电，有可能会刺激高压系统。当绝缘电阻下降（例如电缆破损、逆变器潮湿、负载端漏电），就可能出现高压正极或负极对地泄漏电流。

所以在本次修订明确强调了，车辆使用V2L对外放电功能时，也应开启绝缘电阻监测。

绝缘电阻监测为啥重要，是因为它能实时检测高压系统相对车身地的绝缘状态。

若V2L接口与外部设备相连，而外部设备接地，则可能通过地线形成“车身→地→外部设备”漏电通路。一旦车辆绝缘电阻过低，车身可能带电，造成触电风险。因此，新标准下，如果监测到绝缘下降到阈值（一般500Ω/V以下），就会立即切断高压输出。

图注：随着V2L等功能逐步成为常态，标准要求在对外放电时也启用绝缘监测。

这次修订背后的推动因素，谁是受益者，谁要赶工？

旧版标准侧重电气绝缘与高压直接防护，但只这么做还不够，尤其是底部冲击导致电池起火的占比上升。基于这些事实，我们能看到，修订的标准将关注点从“部件安全”转移到“整车在真实工况下的防护能力”。

总的来说，这次修订是有ISO 6469-3、UN R100等国际标准的影子的，但在底部防护等方面选择了更贴合国内路况的路径。

既然新标准实施势在必行，一项标准的改变想必会动很多人的奶酪，更何况它是强制性国标。所以在这个大背景下，我们有必要讨论下谁会是受益者，谁要赶工呢。

对于车企，整车设计需要更早介入底部防护仿真，护板、前副车架、模块布局、离地间隙策略需要在早期设计阶段权衡；关于用电安全，硬件设计、按键防误触策略与电路断开逻辑也都要跟上。

当然了，参与起草的车企名单里既有造车新势力也有传统大厂，说明大家对这一规则既有共识也有竞争意图。我相信大家还是会积极布局，优化产品安全。

与此同时，电池与三电供应商的压力恐怕也会加大。电池包的外壳强度、连接器的机械锁止、耐冲击防护需要和整车底部工况一起验证。供应商要更紧密与整车厂在早期同步试验方案，模块化方案要考虑被刮底时的损伤模式。

但我觉得这对供应商不见得是坏事，过去GB 38031只是验证了电池本体的安全，可消费者哪管你安装后会有其他因素干扰呢。最近大家还在讨论呢，现在出问题都找供应商担责，有好事就是车企的功劳。这下好了，以后供应商和车企深度绑定，大家有福同享有难同当。

总结

任何一项标准的修改都是血淋淋的教训，强制性国标修订更是如此。

按照工信部的计划，新标准预计2026年7月1日开始实施。且明确了，新标准对新申请型式批准的车型自标准实施之日起开始执行，对已获得型式批准的车型自标准实施之日起第13个月开始执行。所以，留给各位车企的时间也不多了，该整改的积极整改，有优势的也赶紧大方宣传。