机场九线开通九年：从“直通之梦 ”到一日五班，一部浓缩的上海交通变迁史

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城事 第250期

2016年7月18日，上海空港巴士机场九线从莘庄南广场驶出第一班车，串联起闵行中部与浦东机场的50公里长路。九载倏忽而过，这条曾承载着“副中心直通浦东机场梦想”的专线，如今仅在晨曦暮色中保留一日五班的微光。站台上寥寥的乘客与时刻表上稀疏的班次，映照着一种曾经繁忙的交通方式的黯然退场。

与之对应的，莘庄到市域机场线景洪路站之间打车需求的日益增长。

当九年前机场九线开通时，天袁地访曾经第一时间撰文。

在后来的工作生活中，袁童鞋单独往来浦东机场时，也会经常选择乘坐机场九线，班次最密集的时候，也写过一些感言。

机场九线也经历过票价涨价的几个阶段。票价数字的攀升，是一部微型生存史诗：22元→24元→28元。在莘庄南广场的站台公告栏前，调价通知曾引发短暂驻足。“虽然涨价了，但还是比一个人打车划算多了！”一位来自老闵行乘客的感慨，道出务实市民的账本逻辑。而背后的上海空港巴士公司，则在劳动力、油价、场租的连年攀升中负重前行——每一次调价都成为生存的不得已。

机场九线，袁童鞋摄于2017年，当年乘客不少

当浦东机场T3航站楼破土动工，南汇支线、21号线等多条轨交线正穿透地层向机场奔涌；当市域机场线以160公里时速全程26元票价（多次票更便宜）重塑“40分钟双机场传奇”，传统机场巴士的时空优势正在瓦解，甚至与与市域机场线并行的机场一线、机场九线价格更贵。

更深的遗憾在于轨交网络的结构性缺席：机场联络线呼啸穿过莘庄十余公里，却未在此留下一扇门。尽管“天袁地访”曾在2016年上海轨交三期规划环评、2018年的机场线选线专项规划、第二次环评期间多次呼吁在莘庄地区增加站点，也曾疾呼以“无轨站”（公交接驳市域铁路）缝合交通断层，也引起了许多闵行区层面的人大代表、政协委员的关注。机场线莘庄增站在2019年就宣告了无望，机场线莘庄“无轨站”的设想也仅停留在纸面，但机场九线的式微，已提前写下了答案。以上种种，都给莘庄主城副中心的未来增加了更多的戏剧性。

也许有一天，机场九线会像756、816、莘吴线、莘车线、莘龙线、莘荷线、惠松线、南嘉线等始发或途经莘庄的故线一样，成为当地人记忆中的传奇。

九年一梦，机场九线像一枚时光胶囊，封存着两个交通时代的交接：

- ✅ 2012年：虹桥机场与浦东机场之间地铁还未直通，机场大巴专线年亏200万仍“守航班至凌晨”的倔强；

- ❌ 2025年：市域铁路“公交化+准点化+低票价”组合拳下，传统大巴的生存裂缝正加速扩大。

或许某天，当最后一班机场九线驶离莘庄，它将成为见证副中心公交界的“活化石”——见证的不仅是线路兴衰，更是一座超大城市在轨交革命中对效率的极致追逐，与那些被虹吸的、被掠过的、被超越的相对慢行系统的集体乡愁。

交通进化永不回头，也许有一天机场九线就会真的别离了，但请记得

——曾有一班空港大巴，载着上海主城西南部地区人们的行李箱， 载着莘庄主城副中心联通国际大循环之梦，颠簸地通过徐浦大桥，开往浦东机场的黎明。

袁童鞋也有一个预测，嘉闵线开通之后，莘虹快线、虹桥枢纽4路也许也会走上调整之路，景洪路、中春路站也许会有新的定制公交或快线诞生，大家近几年且行且珍惜吧。

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